La resina epoxi, utilizada conjuntamente con distintos apelmazantes, constituye uno de los materiales más versátiles para reparaciones o en la construcción de barcos. Desde reparar las grietas de un gelcoat, solucionar una deslaminación en una estructura de fibra de vidrio, instalar una pieza en una cubierta, o incluso moldear un casco o realizar una pieza en frio. Con epoxi y sus mezclas con aditivos podrá realizar un trabajo profesional y de calidad.

El epoxi se trabaja de forma sencilla y solo hay que saber en qué proporciones se mezclan la resina con el endurecedor y con otros productos como colorantes y apelmazantes. El epoxi se puede utilizar junto con los tejidos de fibra de vidrio formados por hilos cortos dispuestos en todas direcciones, como en el tipo biaxial que se suministra en forma de tejido.

Aplicaciones

El Epoxi nos permitirá afrontar todo tipo de trabajos e inventar incluso procesos y procedimientos para conseguir nuestros resultados. Los astilleros más prestigiosos del mundo utilizan este tipo de resina en vez de la resina de poliéster para realizar los cascos de sus barcos. La resina epoxi, frente al poliéster tiene más poder adhesivo, y por tanto más dureza, y también tiene la capacidad de mojar y empapar más los materiales. Por esta razón el epoxi es necesario para trabajar fibras de kevlar y de carbono, que con el poliéster se deslaminarían en poco tiempo.

Ejemplos concretos:

• Como sellante para impermeabilizar una superficie.

• Para reforzar una zona del casco pegando fibra de carbono mediante capas de tejido y epoxi.

• Como imprimación que sirva de soporte para una estructura que puede efectuarse en fibra de vidrio con epoxi.

• Como pegamento para unir una pieza a otra.

• Como material de relleno en un agujero o zona a obturar.

• Para laminar varias capas de madera o fibra y conseguir un soporte rígido y estructuralmente sólido.
• Como material para igualar una superficie rugosa o imperfecta antes de ser lijada para un acabado totalmente liso.

El Epoxi se lleva bien con casi todo. Es capaz de pegar o laminarse con madera, fibra de vidrio, fibra de carbono, metales, y en general materiales rígidos.

Cómo funciona

La resina epoxídica se combina con un endurecedor que al curarse (en varias horas) queda como un plástico muy duro. Cuando se ha comenzado la reacción química de fraguado, el proceso es irreversible. Dependiendo de la temperatura ambiente el endurecimiento puede acelerarse o retardarse.

Mezcla

Es importante medir correctamente las cantidades pues aunque admite cierto margen de error, la combinación perfecta será la indicada por el fabricante. En muchos casos la proporción será de una parte de adhesivo por una parte de endurecedor en volumen, mientras que otros fabricantes indican proporciones de 1 a 4. Es muy útil la utilización de dosificadores del tipo a las que encontramos en los botes de jabón líquido en el supermercado.

Aditivos a la mezcla

El comportamiento de la resina epoxi puede modificarse mediante el uso de aditivos y apelmazantes que se añaden tras mezclar el adhesivo con su endurecedor.

Los apelmazantes permiten aumentar el volumen de mezcla inicial y hacer más o menos dura la mezcla final. Pueden ser de baja densidad o de alta densidad. Los de alta densidad hacen la mezcla más dura y resistente, mientras que los de baja densidad permiten que el resultado final pueda ser lijado y pulido con facilidad. Podríamos utilizar polvos de talco o polvo de mármol o polvo de sílice para obtener mezclas cada vez más duras, que además permiten manejar la mezcla de forma más consistente. Su aspecto pasara a ser desde una miel algo líquida a una pasta como la crema de cacao. Dependerá de la cantidad de apelmazante. El volumen final obtenido puede ser varias veces mayor al inicial que teníamos con el epoxi puro.

Con polvos colorantes  minerales se puede hacer que la mezcla tenga la tonalidad que busquemos. Solo es cuestión de hacer pruebas y buscar el mejor resultado.

Precauciones en su uso

• El adhesivo epoxi no causa sensibilización en la piel pero el endurecedor sí lo puede hacer. Use guantes de látex desechables. Se debe actuar de la forma más limpia posible.

• La acetona limpia bien los restos de epoxi, pero solo debe utilizarse para limpiar los materiales con los que se ha trabajado.  Nunca para la piel.

• Su va a utilizar bastante cantidad, utilice lentes protectores.

• Aunque desprende pocos olores y vapores (como si ocurre con la resina de poliéster) procure trabajar en lugares ventilados.

• Al lijar el epoxi curado utilice mascarilla para evitar respirar el polvo resultante.

• La acetona se absorbe por la piel y puede causar fallos orgánicos. Por esta razón utilícela en lugares ventilados, solo para limpiar las herramientas. Si se ha ensuciado con epoxi, un poco de vinagre blanco y jabón podrán limpiarle la piel.

Para una travesía que no supere las cien millas, es también fundamental hacer una preparación  previa que hará  la navegación más segura y confortable.

Es necesario preparar la ruta a seguir durante la travesía. Sería ideal hacerlo sobre una carta de papel, y posteriormente, como es habitual en la actualidad, sobre el GPS o plotter. En ambos casos se debe comprobar la zona de navegación que cubre el recorrido, los posibles obstáculos, como boyas de señales, zonas restringidas, o zonas de calado reducido.

Con un GPS/Plotter es fácil marcar rumbos y puntos de paso (waypoints), por trazar la ruta más segura.

Electrónica

Siempre es mejor contar con toda la tecnología que se tenga disponible a bordo. Ésta hará que la navegación sea más confortable y segura. Por ello se debe comprobar en primer lugar el funcionamiento de la radio y también del resto de ayudas electrónicas de a bordo, como podría ser radar, GPS/Plotter, entre otros. Aprovechando el control de la electrónica, se hará lo mismo con las baterías, por si algunas están en mal estado o no reciben la carga adecuada.

Combustible

No es recomendable llegar al límite de la autonomía de la embarcación. También es conveniente llevar a bordo una cantidad de combustible superior a la que se necesite para la travesía. Lo aconsejable es cargar al máximo el depósito de a bordo, comprobando además que  los filtros y las llaves de paso están en correcto estado de funcionamiento.

Motores

A pesar de que se tenga por costumbre una revisión periódica del estado de los motores, antes de zarpar se debe comprobar el nivel de aceite, tanto del cárter como de la caja de engranajes de la transmisión, por si tienen pérdidas, entradas de agua o es necesario completar. Si los timones son hidráulicos, hay que moverlos repetidas veces a ambas bandas para ver si funcionan correctamente y no haya aire en el circuito.

Correas

Dependiendo del tipo, tamaño, potencia y sofisticación del motor, éste tendrá una o varias correas de transmisión, encargadas de conectar elementos como la bomba de refrigeración, el alternador de carga o incluso la servodirección. Para evitar que se deterioren demasiado rápido y que cumplan con su función, deben mantenerse con la tensión que indica el fabricante. De todas formas, habría que tener repuesto a bordo da cada una.

Meteorología

Es recomendable, desde varios días antes de zarpar, estudiar las páginas webs de meteorología de la zona de navegación, eso permite tener una idea de cómo ha ido evolucionando el tiempo. En cualquier caso, es imprescindible analizar el parte del día anterior e incluso del mismo día, para ver datos más reales y acertados.

Horario de salida

La hora de zarpar vendrá determinada por aspectos como la afectación de las mareas en la zona, la distancia real a nuestro puerto de arribada o incluso las condiciones meteorológicas. Es recomendable salir al amanecer para llegar al punto de destino antes de que empiece a levantarse el viento térmico, que puede hacer que las olas hagan más incómoda la navegación.

Guardias

En una embarcación a motor rápida o en un moderno crucero que puede mantener regímenes de crucero elevados por encima de los 20 nudos, una travesía de 100 millas apenas nos llevará unas cinco horas. Por ello se considera que todo el mundo estará despierto, aunque uno solo se mantenga todo el tiempo al timón. Cuando se trata de motores con promedios sobre los 10 nudos o incluso veleros a motor navegando sobre los 7 nudos, será necesario programar guardias, tanto de timón como de acompañamiento.

Situación I:

El motor no arranca

1)      El arranque no hace girar el motor:

• Batería agotada.
• Llave o cable de batería desconectados.
• Llave de arranque defectuosa.
• Arranque defectuoso.
• El piñón de arranque no se acoplan al volante del motor.

2)      El arranque gira el motor normalmente:

A) Falla mecánica:

• Punto de inyección incorrecto.
• Compresión pobre.
• Filtro de aire obstruido.

B) Problemas en el sistema de combustible:

• Si el combustible no llega a la bomba de inyección:

a)      Aire en el sistema de combustible.

b)      Tanque de combustible vacío.

c)      Tubo “pescador” fisurado.

d)     Obturación de la línea de combustible.

e)      Obturación de los filtros.

f)       Agua en el combustible.

g)      Bomba de combustible defectuosa.

• Si el combustible llega a la bomba de inyección:

a)      Aire en el sistema de combustible

b)      Control de parada accionado o trabado.

c)      Cables de control doblados.

d)     Inyectores defectuosos.

3) El arranque gira lentamente el motor:

• Batería descargada.
• Terminales de la batería flojos, sucios o corroídos.
• Solenoide (automático) del arranque defectuoso.
• Arranque defectuoso.
• Aceite del motor de densidad excesiva conjuntamente con un día muy frío (no común en nuestro clima).

Situación II:

El motor arranca

1)      La marcha es intermitente:

• Ralentí muy bajo.
• Aire o pérdida en la línea de combustible.
• Bomba de gasoil defectuosa.
• Filtros de gasoil saturados.
• Válvulas pegadas.
• Tanque de gas-oil casi vacío.

2)      El ralentí es áspero:

• Aire en la línea de combustible.
• Ajuste de ralentí muy bajo.
• Inyectores sucios o defectuosos.
• Tubos de inyectores flojos o fisurados.
• Punto de inyección incorrecto.
• Filtros de gasoil sucios o con agua.
• Bomba de gasoil defectuosa.
• Válvulas pegadas.
• Resortes de válvulas rotos.

3)      El motor “falla”:

• Tubo del inyector flojo, roto o fisurado.
• Inyectores sucios.
• Pérdida en la línea de gasoil.
• Válvula o botador pegado.
• Aros pegados.

4)      El motor golpea:

• Aire en la línea de combustible.
• Nivel de aceite (presión) bajo, cojinetes gastados.
• Grado de combustible incorrecto.
• Punto de inyección incorrecto.
• Inyectores defectuosos.
• Válvulas o botadores pegados.
• Pistón defectuoso.

5)      El motor no alcanza la potencia máxima:

• Aire en la línea de combustible.
• Sobretemperatura.
• Punto de inyección incorrecto.
• Luz de válvulas incorrecta.
• Filtro de aire saturado.
• Inyectores defectuosos.
• Bomba de inyección defectuosa.
• Control de parada parcialmente accionado.
• Válvulas pegadas.
• Aros gastados.
• Bomba de combustible defectuosa.
• Restricción en la línea o en los filtros de combustible.
• Combustible vencido o contaminado.

6)      El motor recalienta:

• Flujo insuficiente de agua refrigerante.
• Bajo nivel de aceite.
• Punto de inyección incorrecto.
• Motor con desgaste general.
• En circuito de refrigeración cerrado:

a)      Correa floja o rota.

b)      Mangueras tapadas o que colapsan a alto régimen.

c)      Termostato defectuoso.

d)     Intercambiador obstruido.

e)      Bajo nivel de refrigerante o pérdidas en el circuito.

• En circuito de refrigeración de agua de mar:

a)      Filtro de agua de mar obstruido.

b)      Toma de agua de mar averiada.

c)      Grifo parcialmente cerrado.

d)     Impeller de la bomba de agua de mar dañado o defectuoso.

e)      Intercambiador de agua o aceite obturados o dañados.

f)       Manguera de toma de agua de mar colapsada.

Cilindros inundados

El arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. Si el sistema de escape está mal diseñado o la embarcación está apopada por sobrecarga y se ha navegado con marejada de popa muy alta sin tapa de tormenta en la salida del escape, el agua de mar puede llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlos, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores y hacer girar el motor con el arranque hasta que el agua haya sido expulsada totalmente. Una vez reinstalados los inyectores y purgada la línea de combustible, se le puede prender.

Spray

Si bien el gasoil es un combustible muy seguro por sus bajas condiciones de inflamabilidad, pulverizado (spray) puede convertirse en un serio peligro.

En un motor diesel hay un segmento del sistema de combustible en el que siempre está latente la posibilidad de que el gasoil se pulverice ante un descuido o una falla del material. Se trata de la etapa de alta presión, la que va de la bomba de inyección a los inyectores. Una pequeña fisura de los tubos o una fuga debida a un elemento flojo pueden producir el efecto de un aerosol y dar lugar a un foco de incendio. Es muy poco probable pero cumplimos con decirlo.

Precauciones

• Nunca tuerza los tubos de los inyectores al desmontar un elemento ni permita que su mecánico lo haga. Esto fatiga el material.
• Nunca pise sobre ellos.
• No permita que falten las abrazaderas que mantienen firmemente unidos entre sí los tubos de los inyectores o alguna otra parte del motor y cada tanto compruebe que estén ajustadas. Se suele aprisionar los tubos con una goma para evitar que el roce de metal con metal los dañe.
• Revise los inyectores periódicamente. Recuerde que en general el motor diesel somete el material a fuertes vibraciones.
• Si puede lleve consigo un inyector de repuesto. Son relativamente baratos y en caso de rotura no es fácil solucionar el problema por la alta presión que manejan.

Color del humor

El color del humo del escape puede indicar cuál es el desperfecto que lo genera. Las siguientes son algunas de las probables causas de estos colores.

• Negro: Combustible vencido o de grado muy bajo. Paso de hélice excesivo. Tope de potencia máxima de la bomba de inyección muy alto.

• Azul: Consumo o nivel de aceite excesivo.

• Blanco: Hélice con paso muy fino.

• Blanco o ligeramente azulado: Motor frío.

MerCruiser es la marca de motores dentro-fuera de borda más exitosa del mundo, a pesar de que el fundador de Mercury Marine, Carl Kiekhaefer, al principio no creyó en el éxito del producto.

Cuando a mediados de los años 50 un ingeniero de Mercury le presento un boceto de una transmisión, Kiekhaefer le dijo a su empleado que no le hiciese perder el tiempo. Después de todo, la empresa de Kiekhaefer era conocida por sus destacados motores fuera de borda y cualquier distracción podría costarle cuota de mercado.

“Mi padre pensó que no era buena idea” comenta su hijo y actual Presidente de Mercury Racing, Fred Kiekhaefer. “En ese momento estaba tan centrado en los motores fueraborda que no quería desviarse con una tecnología tan novedosa”.

Los motores dentro-fueraborda, consistentes en un motor interior instalado en la popa de la embarcación y una transmisión exterior con la apariencia de la sección media inferior de un motor fuera de borda, fueron comercializados sin éxito en dos ocasiones durante los años 30.

Pero cuando la marca Volvo Penta lanzó el primer dentro-fuera de borda en el Salón Náutico de Nueva York en 1959, Kiekhaefer cambio rápidamente de opinión.

“Cuando Volvo sacó su motor, llamó la atención de mi padre” dice Fred. “Una mala idea se convirtió en una buena idea”.

Kiekhaefer puso a su equipo de ingenieros a trabajar con el objetivo de crear una versión mejorada y con mayor potencia. Los dentro-fuera de borda de Volvo tenían una potencia de hasta 80 CV, solo 10 caballos más que el motor fuera de borda más potente de Kiekhaefer en 1959.

En esa época, los motores fuera de borda tenían limitada la potencia que podían dar. No era práctico fabricar motores fuera de borda de gran potencia debido a los elevados costes de las piezas de mayor rendimiento. Los motores fuera de borda de Kiekhaefer estaban a punto de alcanzar esa limitación cuando el primer motor dentro-fuera de borda salió al mercado.

Kiekhaefer creía que Volvo Penta había cometido el error de no crear un motor más potente y decidió aprovecharse de ello. Sus ingenieros se aseguraron de ganar la competición que tuvo lugar fuera del agua. Después de fabricar un motor de prueba en la planta de Mercury Marine en Fond du Lac, Wisconsin, Kiekhaefer lo envió a sus famosas instalaciones de prueba de Mercury en el Lago X de Florida. Todo se llevó a cabo en el más absoluto secreto hasta que Kiekhaefer se aseguró de haber fabricado una joya. Fred, que estaba trabajando en las instalaciones durante ese verano instaló personalmente el primer motor MerCruiser para probarlo. “Estaba en el lugar correcto en el momento adecuado”, aseguró Fred.

Después de muchas pruebas en el Lago X, Kiekhaefer se dio por satisfecho con el rendimiento del motor dentro-fueraborda.

La primera unidad

Durante el Salón Náutico de Chicago en 1961 presentó la primera unidad dentro-fuera de borda MerCruiser. La producción de ese año incluía motores desde 125 CV hasta 200 CV. Los motores de la competencia eran más débiles y lentos.

La creación del motor dentro-fuera de borda, especialmente la versión de MerCruiser de alta potencia, cambiaron las reglas del juego y Kiekhaefer lo sabía.  No tardó mucho en darse cuenta de que era una idea realmente buena.

Adaptar motores de automóviles para fines náuticos era la forma más fácil y más rentable de aumentar la potencia de los motores. “Pudimos utilizar hierro de Detroit”, comenta Fred. “Era mucho más rentable utilizar la tecnología automovilística”.

A diferencia de los motores interiores, que utilizaban el timón para hacer girar la embarcación, el motor dentro-fuera de borda era más versátil. Por primera vez en un motor que no era fuera de borda el patrón podía controlar la dirección y el trimado del mismo. El dentro-fuera de borda también ofrecía más espacio de cabina que el motor interior y permitía una distribución de peso más satisfactoria.

Como en un fuera de borda, el éxito del dentro-fuera de borda residía en el uso de empuje vectorial para tirar y empujar la embarcación.

“El hecho de que la maniobrabilidad del dentro-fuera de borda fuese como la del fuera de borda le hizo tener sentido” dice Fred. “La dirección y ángulo del trim hizo que fuera exitoso. No es lo mismo con un motor interior”.

Carreras offshore

Debido a su diseño innovador, los astilleros y el público tardaron en aceptar el motor dentro-fuera de borda. Como con cualquier producto nuevo, la gente esperó a ver si la tecnología de verdad iba a funcionar.

“A la gente le costó un poco entender este concepto diferente ya que en esa época todas las embarcaciones se construían para motores interiores”, cuenta Fred. “Sus cascos fueron diseñados para levantar la proa de forma natural para compensar la tendencia de la cola a levantar la popa”.

Pero en pocos años, más de una docena de fabricantes de motores empezaron a fabricar dentro-fuera de bordas. Ninguno llegó al éxito de MerCruiser que promovió su presencia en la competición para hacerse rápidamente con el 80% del mercado.

“Nuestra reputación fue construida en la náutica de competición” afirma Fred. “Mi padre no estaba dispuesto a consentir que su competencia directa ganase carreras. Así que continuamos ganando y ganando.”

MerCruiser no solo se hizo con la mayoría del mercado dentro-fuera de borda, sino que también ganó cuota de mercado de motores interiores de forma rápida. En aquel momento, las carreras Off-Shore se celebraban en aguas con condiciones extremadamente fuertes, algunas veces con olas de hasta tres metros y a una velocidad máxima de 65 millas por hora. Una embarcación con motor interior saldría de una ola para golpear con la siguiente. El piloto sería azotado violentamente hacia adelante mientras la proa chocaría con la siguiente ola.

Sin embargo, eso no ocurriría con un motor dentro-fuera de borda. La capacidad de recortar el apoyo permitía a las embarcaciones mantenerse en la cresta de las olas (una tras otra) y poder maniobrar en aguas difíciles.

“Las carreras Off-Shore demostraron que los motores dentro-fuera de borda eran lo suficientemente fuertes para aguantar lo que fuese” dice Fred. “Fueron optimizados para las peores condiciones en el mar”.

La versatilidad y velocidad atrajeron rápidamente al público. MerCruiser se expandió en un mercado que en años anteriores ni siquiera existía.

Llegó para quedarse

El motor fuera de borda continuó siendo muy popular entre propietarios de embarcaciones más ligeras, pero MerCruiser llego a ser una opción importante para embarcaciones de más eslora.

Una década después del lanzamiento del primer motor MerCruiser, la gama de motores dentro-fuera de borda de Mercury vivió un autentico boom. En 1971, MerCruiser lanzo el noveno modelo de motor, el MerCruiser 888, un motor V8 con 188 CV que se caracterizaba por la expulsión del escape a través del conducto de la hélice y trim asistido.

Seguidamente, la empresa lanzó su primer motor de turbina, el MerCruiser Jet 400, un motor V8 que daba 375 CV. Un año después se introdujo la gama Blue Water In para uso profesional y comercial. Los motores, con unas potencias desde 198 CV hasta 330 CV, proporcionaban la fiabilidad y el rendimiento adicionales para los que buscaban desafíos en mar abierto.

A mediados del 1985, ya se habían vendido más de un millón de motores dentro-fuera de borda MerCruiser y todavía estaban por llegar las transmisiones más famosas. MerCruiser presentó Alpha One y Bravo One en 1986 y 1987, así como tres motores Magnum para los amantes de los deportes náuticos a finales de los 80 y principios de los 90. El 15 de marzo de 1995 se vendió el motor número dos millones.

Las seis embarcaciones Volvo Open 70 que participarán el próximo 29 de octubre en la Volvo Ocean Race, que parte desde Alicante, continúan su preparación por aguas de todo el mundo para poner a punto lo necesario. Un total de 66 tripulantes estarán a bordo de los seis barcos, que hasta ahora están inscritos, en un recorrido de 39.000 millas náuticas dividas en nueve etapas que, si se cumplen los pronósticos que esperan desde la organización de la regata, deberían completar en 140 días visitando diez puertos de otros tantos países. El 3 de julio de 2012 finalizarán en Galway (Irlanda).
Todas las embarcaciones están aprovechando el tiempo para preparar el barco y la tripulación. De los seis equipos, cuatro barcos se encuentran en Inglaterra y dos en Lanzarote.
Para continuar con la puesta a punto, este domingo, tres de las seis embarcaciones participarán en la Rolex Fastnet Race, una regata de 608 millas de recorrido con salida en Cowes (Isla de Wight, Inglaterra) y llegada en Plymouth. Groupama Racing Team, Team Sanya y Abu Dhabi Ocean Racing aprovecharán esta ocasión única de enfrentarse antes del inicio de la Volvo Ocean Race.
El Camper Emirates Team New Zealand también estará entrenando en aguas inglesas. Mientras que el Puma Ocean Racing, retoma su preparación tras dos semanas de descanso, en Lanzarote, al igual que el Telefónica, a pesar de que su patrón Iker Martínez y el trimmer, Xabi Fernández, compiten, liderando la clasificación a bordo de su 49er en la preolímpica de Weymouth, Inglaterra.

JOSÉ ALBERTO ÁLVAREZ El regatista ilicitano del Real Club Náutico de Santa Pola Alejandro Aranzueque logró el subcampeonato de España de la clase finn en el Nacional celebrado en las instalaciones del Club Náutico de Hospitalet de Vandellós (Tarragona).
Desde la primera jornada quedó evidente que la lucha por el título iba a estar entre el gallego Miguel Fernández y Aranzueque. El representante de la entidad santapolera ganó en los primeros tramos de cada una de las tres pruebas que se disputaron, pero la experiencia de Fernández le arrebató la victoria en los últimos tramos. A pesar de esta situación las pruebas fueron positivas para Aranzueque porque le sirvió para seguir cogiendo experiencia y estar en lo más alto dentro de dos años, cuando sean las calificaciones para las plazas olímpicas para Río de Janerio 2016. Con este resultado, el regatista ilicitano mejora tercer lugar conseguido el año anterior en tierras gallegas. Aranzueque se encuentra en Palma de Mallorca participando en la Copa del Rey.

La historia de la navegación está muy unida a la historia de la astronomía, a la de la relojería y al buen diseño en todos los aspectos. El mundo de los instrumentos náuticos, ya sean de orden técnico para la orientación en la navegación, ya de orden funcional para el manejo del casco o de las velas, ha estado ligado tanto a la innovación técnica como a la artística, ha sido una continua búsqueda de la excelencia.

La instrumentación de navegación ayuda a conocer el posicionamiento, la velocidad del viento, la velocidad de desplazamiento sobre el mar,… todo aquello que nos ponga en rumbo a nuestro objetivo. Nuestros derroteros han estado siempre ligados a la observación y conocimiento del cielo. La carta celeste (planisferio o mapa de los cielos) es uno de los elementos cartográficos más antiguos. Ya los egipcios empleaban las estrellas como referencia para navegar y pronto adoptaron la terminología mesopotámica que conocemos como Zodiaco. La imaginación de los astrónomos dio forma a las constelaciones, configuró una carta celeste, que permitía identificar con rapidez las agrupaciones de estrellas. El movimiento del mar obligó a crear instrumentos ligeros y prácticos para tomar las alturas de los astros con la precisión. Hasta el GPS los más comunes a los navegantes han sido el astrolabio, el anillo, el cuadrante, la ballestilla y la brújula. El astrolabio (portador de estrellas) es un complejo instrumento para medir ángulos y colocarnos en el mapa del cielo. La leyenda dice que Ptolomeo lo descubrió al ser pisada su esfera celeste por el burro que le transportaba. Los árabes han sido los mejores en construirlos hasta que los ingleses los perfeccionaron haciéndolos de latón o cobre.

Por el contrario, la ballestilla (‘cross-staff’ en inglés) es un instrumento muy sencillo para medir ángulos. El primer dato sobre ella es la descripción de un judío catalán Levi Ben Gerson en 1342. Consta de dos piezas de madera de las cuales la mayor se llama flecha y la menor martillo, por mitad del cual atraviesa la flecha de forma que se mueva por ella el martillo conservando ángulos rectos. Permite determinar por ejemplo la altura de la estrella Polar por encima del horizonte, y con ello calcular la latitud. Se le conoce también como ‘palo de Jacob’, cruz geométrica o varilla de oro.

Tenemos también los llamados cuadrantes, cuarto de círculo, en uno de sus lados con dos mirillas, del vértice cuelga una plomada, para mantener la dirección vertical. Se llama inglés al de dos arcos. Luego se inventó el sextante y recientemente el GPS.

El único instrumento en activo sigue siendo la brújula (del latín ‘bussola’, cajita de madera, con la aguja de marear) que indica la orientación de la nave con respecto al norte magnético. Conocemos su existencia en China desde el siglo IV DC. Fue primero una mera barrita de hierro tocada con la piedra imán e introducida en un soporte que flotaba en el agua de una vasija. A partir del siglo XIV, dicha caja se mantenía en equilibrio mediante la suspensión que hoy llamamos de Cardano.

Si en la persona de Mercator confluyen el geógrafo y el calígrafo, en los objetos técnicos confluyen muchas veces la precisión y el sentido formal, que ha influido en los artistas de todas las épocas. La pieza ‘Construcción’ de 1935 de Antoine Pevsner (1884-1962), defensor del nuevo realismo de la ciencia y tecnología, de la belleza de los astrolabios, es un relieve que sintetiza ritmos internos del espacio-tiempo como desplazamientos orbitales.

Frente a esos ritmos el ‘still-life’ de Edward Wadsworth (1889-1949) es un bodegón de elementos marinos, con un sextante, una caracola, unos corchos de pescar y una boya frente a las sombras de la arquitectura y ante el horizonte y el cielo gris del litoral británico. Eleva a misterioso objeto un ‘harpoon shiplog,’ un instrumento para medir la velocidad que sobre el agua lleva un barco. En sus orígenes fue un trozo de madera (‘log’ viene del escandinavo ‘lag’, árbol cortado, madera) que atado a una cuerda con nudos (‘knoten’, en sajón), se lanzaba al mar por la borda y se recogía en un tiempo entonces cronometrado con reloj de arena, y así se calculaba la velocidad del barco. De ahí viene el término nudo, como medida de velocidad, una milla náutica por hora. Esto se apuntaba en un libro el Logbook (‘logbuch’ en alemán y en los idiomas escandinavos) derrotero o diario de navegación (‘Schiffsjournal’) que nosotros llamamos cuaderno de bitácora, porque se dejaba en el armario (‘bitacore’ en francés). En este lugar junto al palo de mesana, se dejaban la brújula y el cuaderno de derrota, diario de abordo.

Los instrumentos de navegación (cartas de navegación, astrolabios náuticos, ordenador, sistemas de posicionamiento como el GPS, etcétera) han avanzado con el desarrollo de la técnica al igual que el de los aparejos y equipamientos, pero el conocimiento del viento, el olfato y la intuición siguen dependiendo del hombre singular, del instinto del lobo del mar.