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18ago/114

Baterías de Ciclo Profundo (Nota 1)

Baterías de Ciclo Profundo (Nota 1)
Muchos navegantes se quejan que las baterías se descargan muy rápidamente y la carga almacenada en ella nunca les alcanza. En realidad esto es de fácil solución, si pudiésemos comprender como funcionan las baterías y como se las debe cargar correctamente. Las baterías se descargan principalmente por cuatro motivos distintos, incorrecta elección del tipo de batería, mal dimensionamiento de los bancos de baterías, incorrecta carga de las baterías y desconocimiento del correcto uso y mantenimiento de las baterías. En primer término debemos comprender que hay dos tipos de baterías que son muy diferentes y su aplicación no debe confundirse.
A) Baterías de arranque: Son las más comunes. El 99% de las baterías disponibles en el mercado son en definitiva baterías de arranque y la única diferencia entre ellas es el material constitutivo. B) Baterías de Ciclo Profundo ( “Deep Cycle” ): Son las que usted debiera usar con exclusividad en su banco de baterías de servicio. Es muy difícil conseguirlas ya que su uso está muy limitado. ( Prácticamente se las usa para muy pocas aplicaciones: carros de golf, maquinas lavadoras, auto-elevadores eléctricos y bancos de servicio en embarcaciones ó casas rodantes ). De aspecto son muy parecidas a las baterías de arranque, su única gran diferencia es que son un poco más altas. Las hay de varios tipos de materiales de construcción, siendo recomendables las de plomo ácido con tapa, iguales a las de arranque. Estas baterías están construidas con placas mucho más gruesas y más separadas que las que usan las baterías de arranque.
Es realmente difícil diferenciar una batería de ciclo profundo de una de arranque a simple vista, porque como lo hemos mencionado, al tener un mercado tan pequeño, comparado con las baterías de arranque, muchos fabricantes de baterías comunes ó especiales nos ofrecen baterías con diferentes rótulos como ser: ¨ BATERÍAS MARINAS ¨, ¨ BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO ¨, ¨ BATERÍAS ESTACIONARIAS ¨, ¨ BATERÍAS FREE WATER ¨, ¨ BATERÍAS DE GEL ¨, ¨ BATERÍAS DE DOBLE PROPOSITO (DUAL PURPOSE) ¨ etc. Es muy probable que la gran mayoría de estas baterías, no sean realmente de CICLO PROFUNDO. Finalmente; no nos achiquemos porque las baterías tengan tapitas y agua destilada. Yo se que parecen más lindas las baterías que no requieren mantenimiento, pero eso no significa que sean las más adecuadas.
Para dimensionar el banco de baterías de servicio, en primer lugar debemos saber que si por ejemplo, en nuestra embarcación tenemos un banco de servicio de 100 amperes, en realidad solamente podremos utilizar 50 amperes. Los otros 50 amperes existen pero no son utilizables. Es decir debemos dividir por dos la totalidad de amperes disponibles en nuestro banco de servicio, dado que cuando las baterías llegan al 50% de su capacidad ya no entregan 12 voltios y entonces continuamos teniendo energía acumulada, pero que no nos será de utilidad. A esto en ingles se lo conoce como ¨The Mid Capacity Rule¨. Y es muy importante que usted lo tenga siempre en cuenta. Lo próximo a saber es la totalidad de consumos que tendremos entre los períodos de carga. Para esta cuenta deberemos saber los amperes que cada equipo ó elemento consume por hora. Si el consumo esta indicado en Watts y los equipos operan con 12 voltios, deberemos dividir los Watts por los Voltios para obtener amperes/hora. En este ejemplo si una bombita consume 30 Watts, al dividir 30 por 12 obtendremos 2.5 amp./hora de consumo, es decir en una hora esa bombita habrá consumido 2.5 amps. Y en dos horas serán 5 amperes. Si usamos un Inverter (aparato que convierte 12 VCC en 220 VCA) la cuenta es similar. Por ejemplo un televisor que consume unos 60 Watts, nos dará 60 dividido 12 = 5 amps./hora. Como los inverters tienen una pérdida de aproximadamente del 10% deberemos agregar este factor y llegaremos a que nuestro televisor consume unos 5.50 amps./hora. En realidad 3 horas contínuas de televisor encendido habremos consumido unos 16.50 amps./hora . Sumando todos los consumos por hora, llegaremos a una determinada cantidad de amperes. Nuestro banco de servicio deberá tener como mínimo el doble de esos amperes.
Sobre la carga de la batería, básicamente hay dos tipos de alternadores: los alternadores automotrices y los alternadores marinos. Alternador automotriz es el que viene instalado con el motor de su embarcación ( hablamos de motores internos ). Estos alternadores tienen muy poco rendimiento, porque fueron diseñados básicamente para recuperar las baterías de arranque, de tal manera que nuestro motor pueda arrancar sin problemas y en todo momento pero la realidad es que para lograr esto, hace falta mucho menos carga que la que cualquiera de nosotros imagina. En realidad el proceso de arranque toma muchísimos amperes, todos juntos pero como el proceso demora solo un par de segundos, al cabo del arranque nuestras baterías habrán perdido muy pocos amperes/hora. Usted se sorprendería si tuviese un lector de amperes horas consumidos, porque un arranque con un motor diesel frío y en invierno no consume más de 1 a 3 amperes/hora. Para recuperar esta carga no hace falta un alternador demasiado potente ni que esté preparado para trabajos continuos. La realidad es que nuestro alternador trabajará unos pocos minutos, y de inmediato el regulador de voltaje que generalmente está incorporado en el interior del alternador interrumpirá la carga. De lo analizado podemos obtener conclusiones básicas: El alternador (automotriz) fue diseñado para producir poca carga, en períodos cortos y no nos llenará al 100% la batería. Esto no constituye un problema de baterías de arranque, pero cuando nos referimos al banco de servicio la cosa es muy diferente. Las baterías de servicio sufren descargas profundas y sería muy importante para aprovechar al máximo su capacidad poder cargarlas al 100%. Esto solo se logra con un alternador marino. Equipo no estándar, y cuyas principales características son las siguientes:
-Fueron diseñados para operar a trabajo contínuo y por eso tienen doble ventilación y sistemas de sensado y protección de temperatura adicionales. -Están construidos en materiales más resistentes a la oxidación y sulfatación. -Utilizan un regulador de voltaje externo que permite cargar las baterías al 100% en lugar de un regulador interno de tipo automotriz. -Algunos tienen reguladores de voltaje de etapas múltiples, y en este caso su rendimiento es el doble ó hasta el triple de carga comparado con alternador automotriz de la misma capacidad. -Las poleas, rulemanes, correas y sistemas de montaje son diferentes, porque estos alternadores producen mayor resistencia que los automotrices.
Calcula usted que restarán aproximadamente 1 HP por cada 25 amperes de carga contínua (a máxima carga ) . Es decir que un alternador marino de 100 amperes continuos consume en su máximo esfuerzo unos 4 HP. Si comparamos un alternador automotriz de por ejemplo 50 amperes con uno marino de la misma capacidad conectado a un regulador de voltaje de etapas múltiples tendremos que en promedio, el primero nos entregará unos 15 amperes/hora mientras que el segundo nos producirá 50 amperes en el mismo período de tiempo. Esto quiere decir que con un alternador marino en una hora produciremos tres veces más energía que con un alternador automotriz.
Para la carga de baterías a la red de 220 VCA, desconfíe de la frase ¨ cargador inteligente ¨. Muchas veces le ofrecerán cargadores inteligentes y en realidad le estarán entregando un cargador de baterías que tiene una salida de tensión fija de por ejemplo 13.7 voltios. Estos cargadores son muy pocos eficientes. Por ejemplo un cargador de este tipo de 30 amperes le entregará 30 amperes cuando su batería esté totalmente descargada pero al cabo de unos pocos minutos bajará a 20 amperes y luego a 15 y en realidad su batería estará con muy poca carga. Estos cargadores al igual que los alternadores automotrices cargan las baterías hasta el 80% de su capacidad y entregan muy poca carga promedio. De esta forma nunca sobrecargarán su batería y usted escuchará que son tan inteligentes que usted los puede dejar prendidos todo el tiempo porque cortarán automáticamente cuando sus baterías estén llenas. Lo que no le dicen es que este proceso toma muchísimas horas y las baterías no se llenan al máximo. Al igual que los alternadores marinos usted deberá buscar un ¨ cargador de etapas múltiples “, que como su nombre lo menciona, trabaja en tres etapas diferentes para recuperar su batería al 100 %.
Para una buena vida útil, lo primero que debo saber es que las baterías de arranque no deben descargarse profundamente. Si uso baterías de arranque en banco de servicio no debo descargarlas más de un 40%. Superar este valor significa acortarle la vida útil, pero también la capacidad de carga. Es como si la batería fuese un tanque de agua, con cada descarga profunda produzco sarro en el tanque y disminuyo su capacidad de almacenamiento. Calcule usted que en este ejemplo podríamos relacionar los amperes/hora con litros de agua. Si mi tanque tiene 100 litros de capacidad, con cada descarga profunda le reduzco en un 10 % la capacidad y entonces en la tercera descarga profunda solamente podré almacenar 70 litros en lugar de los 100 originales.
Siguiendo con la misma analogía es importante saber que las baterías forman sarro con el tiempo. Es decir al cabo del primer año nuestro ¨ tanque de agua ¨ perderá un 30% de su capacidad. Al segundo estaremos con 60% de capacidad reducida y entonces nuestros 100 litros serán apenas 40. Esto equivale a que en nuestra batería su capacidad haya variado de 100 amperes a 40 en solo dos años. ¿Por qué no miramos cuando compramos nuestras baterías y veremos cuantos amperes/hora reales tenemos disponibles hoy? . Las baterías de plomo ácido (recomendadas para uso marino en sus dos tipos arranque y ciclo profundo ) sufren auto-descargas que oscilan aproximadamente entre 7 y el 8% de su capacidad por mes. Esto quiere decir que si dejamos las baterías en stand-by por dos meses, estas habrán perdido un 15% de su capacidad almacenada en el momento que las dejamos cargadas en la embarcación. El régimen de auto-descarga es variable según la temperatura; a mayor temperatura mayor descarga. La vida útil de una batería también está afectada por la temperatura, a mayor temperatura mayor velocidad de envejecimiento. A partir de los 23 grados centígrados, y por cada 9 grados de incremento de la temperatura la vida útil puede acortarse a la mitad. La conclusión que obtenemos acá es que cuanto más frío hace, más duran las baterías y menos se auto-descargan. Esto es real pero juega en contra que el esfuerzo que las baterías deben hacer para arrancar un motor en lugares fríos es mayor y esto es el único inconveniente que el frío les produce. Para todo el resto les favorece.
Por último podemos concluir que para saber cuanta carga tenemos en un batería, habitualmente usamos el voltímetro. Este es un método bastante impreciso de medición. En primer lugar una batería sometida a carga levanta inmediatamente su voltaje y el voltímetro nos dará lecturas de tensión irreales. Para saber el voltaje de las baterías debo dejarlas en reposo por varias horas. Por otra parte debemos tener un voltímetro muy preciso (en general los que se ven en los barcos son mucho menos precisos de lo que el propietario cree ) . Debemos siempre dejar la batería en reposo por más de 10 horas si queremos obtener lecturas precisas. ¿Entonces como hago para saber cuanta carga realmente tengo? La respuesta es comprar un contador de amperes/horas (ojo, esto no es un amperímetro).
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18ago/112

El cuidado y la alimentación de la batería de motocicletas

El cuidado y la alimentación de la batería de motocicletas Cuando te paras a pensar en ello, manteniendo vivo su batería es muy similar a cuidar de un pez de colores. Usted puede pasar por alto en su prisa y no hacer ruido, pero si te olvidas de todo junto, puede estar triste encontrarlo muerto. Y cuando la batería está muerta, la gran diferencia es que sus planes de obtener en el inodoro, no el pez. Debido a que la batería es fundamental para el motor de arranque (y kickstarters en streetbikes son casi tan común en estos días como los faros de acetileno), y su voltaje es a menudo esencial para alternador de la capacidad de generar el jugo suficiente para producir chispas, a partir de un golpe bikeeven startingwith un descarga de la batería puede ser imposible. Así, algunos conocimientos prácticos sobre el cuidado y alimentación de animales de compañía que la batería puede hacer en cualquier momento la mejor friendor un motociclista la opción de la shoeleather expresa. Hitchiking y sale de su moto preciosa donde se ejecutó por última vez podía hacer nada para la ignorancia de la batería de una gran molestia a un total de terror en muchas partes de la América urbana. Conceptos básicos de la batería Usted puede hacer una húmeda celda de almacenamiento de la batería simple con sólo dos placas de plomo. Sumerja ellos en una solución electrolítica (64% de agua y 36% de ácido sulfúrico por el peso es normal), aplique la corriente directa y ver como la placa de plomo positivos desarrolla una capa marrón de peróxido de plomo y la placa negativa se convierte en lugar de esponja. Retire la fuente de tensión y poner un voltímetro a través de las placas y se encontrará aproximadamente 2,1 voltios, sin importar el tamaño. Cuanto más grande de las placas, la más larga de la batería puede suministrar este voltaje. La combinación de tres células de este tipo en serie puede crear una batería de 6 voltios, y seis celdas puede hacer una batería de 12 voltios (en realidad 6,3 o 12,6 voltios, respectivamente). Cuando le pedimos a la batería para producir un flujo de corriente, poniendo una carga a través de sus terminales, las placas y se someterá a otra solución de ácido transformación química y causan tanto placas de plomo para cambiar en sulfato de plomo, se consume el ácido y la producción de agua como un subproducto. Poco a poco el electrolito es cada vez más acuosa y los platos más sulfatados hasta que la batería muere o invertimos el proceso, devolviendo corriente a la batería para restaurarlo. La química básica no ha cambiado en cien años. Crusty corrosion on this terminal is simply brushed with a solution of baking soda and water. Crujiente de corrosión en este terminal es simplemente cepillado con una solución de bicarbonato de sodio y agua. La solución la formación de espuma disuelve la suciedad, a continuación, una ráfaga de aire comprimido deja todo impecable. Una batería de la motocicleta moderna es una maravilla de composición más compacta. Puesto que incluso una motocicleta corriendo temas como la seda las entrañas de un bateador de mayor vibración mucho más que un coche, una moto de la batería el caso será un mayor ajuste para evitar que el traqueteo de placas de plomo en pedazos. Pero sigue siendo cierto en general que un motorycle que vibra mucho va a tener una vida de batería más corta, porque las placas se son más frágiles que se podría esperar. Se construyen de gran actividad, pero muy suave plomo pastas aplicadas a las redes de apoyo waffled, que proporcionan una mayor superficie para la reacción química que las simples placas planas. La pasta es porosa para permitir la penetración total del electrolito, y las pastas tanto en el positivo y planchas negativas comienzan como la misma sustancia, una mezcla de óxido de plomo, ácido sulfúrico diluido, agua y carpetas especiales como la fibra de plástico que producen un material sobre la consistencia de barro firme. Como las placas negativas tienden a contraerse en el servicio, expansores especiales se añaden a su mezcla para que no se puede reducir a ser impenetrable e inactivos químicamente. Al igual que nuestro simple célula, las placas se sumerge en un electrolito y teniendo en cuenta una carga eléctrica que las formas en positivo y negativo. Para hacer que la batería más resistente, las rejillas de las placas se hizo de una ventaja de aleación dura, generalmente de plomo-antimonio. En cualquier lugar del 0,5% al 12% de antimonio es típico, con mayor mezcla de antimonio hacer más severas las placas, pero acortando la vida sesión de la batería cargada. El gran inconveniente de plomo-antimonio es que la corrosión gradual de la rejilla positiva libera el antimonio, que luego se pueden formar pequeños pelos puentes entre las placas. Estos puentes son realmente cortos circuitos que poco a poco aumentar la corriente necesaria para recargar la batería, causando un aumento en la pérdida de agua. Por lo tanto, una batería de mayor necesita su nivel de agua de inspecciones más frecuentes, y una nueva batería que necesita constante que llena puede tener un problema regulador de voltaje que se sobrecarga la batería. , Baterías libres de mantenimiento con Cierre de utilizar el calcio en lugar del antimonio para fortalecer las redes de la placa, ya que el calcio no produce cortocircuitos internos. Al dar a la caja de la batería un mayor volumen ligeramente para mantener una reserva extra de electrolitos, la incorporación de sulfatación retardantes recombinante y la tecnología del gas (TRB: una malla de vidrio especiales en torno a las planchas que ayuda a que el hidrógeno y el oxígeno se recombinan en lugar de escapar de la batería un gas), el fabricante puede eliminar las capas de relleno. Sin embargo, todas estas baterías no son verdaderamente cerrado, sino que puede incorporar la seguridad respiraderos casi invisible en el perímetro de la parte de arriba. Como anunciado, la Batería libre de mantenimiento tiene una resistencia natural a la sobrecarga y la pérdida de agua. Pero, por desgracia, también son no es tan fuerte cuando muy descargado (que se considera la pérdida de 80% de su capacidad) al igual que sus hermanos-antimonio de plomo, y puede ser asesinado por cosas como dejar una carga eléctrica durante un tiempo (cuando una batería de 12 voltios puede bajar a sólo 2 voltios), mientras que una batería de plomo-antimonio todavía para ser salvos. Algunos de los nuevos de alta tecnología "" cargadores de batería inteligente (alrededor de $ 60) afirman ser capaces de recuperar incluso uno-dado de alta sin necesidad de mantenimiento de la batería profundamente por el aumento de la tensión de carga inicial de hasta un máximo de 20 voltios para superar la reisistance interior. Para aumentar la capacidad actual, las baterías modernas han delgadas placas múltiples que se conectan en paralelo dentro de cada célula, formando una especie de sándwich de plomo con una placa negativa en cada extremo y alterna placas positivas en el interior, todos los aislados entre sí por separadores. Los separadores son micro porosa, es decir, iones cargados pueden pasar a través facilidad, pero que evitar el contacto físico que pueda constituir un corto circuito, y también tratar de evitar la formación de la aleación pequeños cortocircuitos. las constantes mejoras en los materiales de separación nos han dado más potentes baterías sin aumento de tamaño. Valoración de la batería baterías de Motos normalmente evaluado por sus amperios / hora (Ah), o de arranque en frío-amperios. La cifra AH se utiliza en la publicidad de baterías de automóviles como un mes de vida-el número-, como en un mes o de 48 meses de la batería 60. Figura que la batería puede producir un a12AH amplificador de la corriente durante 12 horas, o dos amperios durante seis horas, o los amperios 12 durante una hora, etc Para calcular el tiempo que tendría que dejar las luces encendidas para matar a una batería completamente cargada , utilice esta fórmula: Potencia en vatios (añadir los faros y luces traseras) dividido por tensión (12 voltios por lo general) es igual a consumo de corriente en amperios. Por ejemplo, un haz de alta vatios 60 más una cola vatios bombilla es igual a 72 vatios 12, dividido por 12 es igual a una voltios-amperios 6. Así que su batería es de piedra 12AH muertos en dos horas. Por supuesto, será demasiado débil para comenzar su moto en menos de dos horas. El amplificador-arranque en frío (CCA) Evaluación indica cómo muchos amperios una batería puede pasar en 30 segundos a 0 º centígrados y es probablemente una benchracing gran tema entre los pilotos de motos de nieve. En realidad, el clima frío trabaja una doble dificultad en su batería. No sólo es el frío de aceite del motor de su moto más espeso y difícil de girar, pero la batería pierde su poder también. Una batería completamente cargada es sólo el 65% de la resistencia a 32 º ya que fue el 80 º, y en cero, se reduce a sólo el 40% de su capacidad. Cuidado y la Alimentación Baterías esperan a sus nuevos propietarios en un estado de hibernación llamada seca-cargada, lo que significa que el fabricante se ha secado lo positivo y negativo placas prefabricadas, ensambladas la batería y sellado en una bolsa que no contiene oxígeno. Se puede dormir así durante dos o tres años sin ningún problema. hidrómetro bola flotante simple indica cargo por el peso del electrolito. Una batería completamente batterys electrolito es de 26% más pesado que el agua, así que cuanto más de las bolas se graduó que flotan, mayor será la carga. El mayor daño individual que se puede hacer para la esperanza de vida de una batería nueva por lo general ocurre cuando se vende. En la carrera por conseguir una máquina nueva estructura para la venta o para el cliente por la puerta con su batería de recambio nuevo, muchas baterías son simplemente llena de electrolito, instalado y puesto en servicio en pocos minutos de que se desenvolvió. ¿Suena familiar? Está todo mal. Lo que este procedimiento de compra que es una batería que nunca tendrá más del 80% de su powerever! Por esta razón, muchos ciclistas prefieren preparación de sus propias baterías nuevas para asegurarse de que está hecho correctamente. Este es el procedimiento recomendado por el servicio de la fábrica real, y no se sorprenda si usted nunca ha oído antes. En primer lugar, remover la batería, desembozarlo según el tubo de ventilación y cortar alrededor de media pulgada de la final, a menos que sea un tipo libre de mantenimiento y no tiene un tubo de ventilación. A continuación, se llenan de electrolito a medio camino entre las marcas de bajo nivel y de alta en el caso. A continuación, dejar que la batería se asiente durante uno o dos hoursafter que la batería seguirá siendo en sólo el 65% de la carga completa. Revise el nivel del electrolito y añadir electrolitos si es necesario. Eso es rightadd electrolito. Esta es la única vez en la vida de la batería que nunca se puede añadir nada más que agua. Nowsurpriseyou aún debe cargar la batería. Si se trata de un tipo de plomo-antimonio recargables, que se deben cargar a un tercio de su capacidad nominal en amperios / hora durante cuatro a cinco horas para llegar a carga completa. Honda y Yuasa recomendar que el tipo libre de mantenimiento debe ser acusado de un cargador de corriente constante que puede manejar la carga con lo más 16,9 voltios y no se controla de cerca a superar la carga completa (otra razón para comprar un cargador inteligente). A continuación, vuelva a comprobar el nivel y agregue agua si es necesario. Por último, deje enfriar la batería de tal forma los contratos caso que cabe en su pequeño titular apretada normalmente, ejecute el tubo del respiradero nuevo (si lo tuviera) cuidadosamente a través de la fábrica original de enrutamiento, asegurándose de que está bien lejos de su cadena y que ' de nuevo listo para funcionar. Descarga de la batería Aunque no es tan desordenado como su alta housepet típica, siempre debemos tener nuestro amigo de plástico y plomo fuerte y lleno de energía, por lo que es todavía un problema. Debido a que las motocicletas son a menudo simplemente recreativas animales y puede tener que esperar mucho tiempo para que nuestras oportunidades raras para darles un poco de ejercicio, los accesorios que señalar incluso pequeñas cantidades de energía como los relojes o radio recuerdos pueden minar la energía de una batería de grandes con más rapidez que a menudo nos imaginamos. Puede medir el sorteo por desconectar el terminal positivo de la batería y la conexión de un amperímetro en línea. Sin embargo, incluso una batería desconectada de sus cables lentamente auto-vertidos en el tiempo, por lo general a un ritmo de entre 0.5% y 1% de la producción total por día para el plomo-antimonio baterías recargables, o entre 0.15% y 0.3% por día en el libre de plomo-calcio tipo de mantenimiento. Es, pues, prudente para cargar la batería de su moto cada dos a cuatro semanas si la moto no está siendo utilizado, con mayor frecuencia si los accesorios son la elaboración de energía. Los cargadores inteligentes nueva que el trabajo pesado de esta tarea una cosa del pasado. Interior circuitos monitores de batería de la condición de la tensión y se aplica sólo cuando sea necesario para que su batería esté siempre listo para cuando lo necesites. Manténgase en sintonía con MCN de un cargador de batería completa función de tecnología y prueba de comparación en un futuro próximo. Trate de pegar un centavo para la parte superior de la batería como un ánodo de sacrificio para minimizar la corrosión de los terminales. La tasa de descarga es también dependiente de la temperatura. El clima caliente acelera en gran medida auto-descarga (con un 95 º, es dos veces tan rápido como en 77 º y º 130 se considera letal) y el tiempo frío reduce la velocidad, así que es lógico que las pilas cargadas se conservan mejor en un lugar fresco (y seco) lugar . Sin embargo, el frío clima muy electrolitos puede dar vuelta realmente en gelatina o incluso congelar el sólido. Y como una batería descargada contiene un mayor porcentaje de agua, se congela antes que otra totalmente cargada. Sólo una helada de 27 º puede ser suficiente, pero una batería cargada completamente se resistirá a la congelación hasta -75 º uno. Además, no trate de poner en marcha una batería muy fría, sin dejar que se descongele en primer lugar. Usted puede haber oído la historia de que una batería de sesión en el cemento se descarga muy rápido, y lo que es mejor que lo guarde en madera. Esto ya no es cierto, pero una vez fue cuando el caso de los materiales de la batería eran en realidad lo suficientemente porosa para permitir la descarga a través del cemento húmedo. Incluso si usted no está experimentando ningún problema, la inspección rutinaria de la batería puede ser la onza de prevención que salva muchas libras de curación nuevo líder. realizar revisiones periódicas del nivel del electrolito permitir que se agregue agua destilada antes de que el nivel desciende por debajo de la parte superior de las placas. Si esto ocurriera, póngase en contacto con el oxígeno en el aire puede causar la sulfatación, que en realidad es cristalina, creciendo hasta que llenará los platos y corta hacia fuera de manera permanente. Y el agua destilada es una necesidad absoluta en una batería motorycle. La segunda cosa peor que puede hacer para lastimar a una batería se utiliza agua del grifo para volver a llenar. Como usted ya debe estar manteniendo un jarro de agua destilada para la bici alrededor de su sistema de refrigeración, ya lo tienes para tu batería, y debe usarlo en el coche de la batería de su también. También debe saber que el nivel de electrolitos sensores montados en bicicletas de paseo muchos debe ser sustituido con la batería porque la longitud, el tamaño y el diámetro varía de un fabricante a otro. Simple corrosión de los terminales de la batería puede reducir drásticamente la capacidad de la batería para proporcionar, recibir o tener tensión. Además, la acumulación gradual de los humos ácidos, la suciedad y la mugre en una película conductora eléctricamente sobre el caso entre los terminales puede acelerar mucho de auto-descarga. Bicarbonato de sodio mezclado con agua caliente es el tónico perfecto para curar estos problemas. Esponja esta mezcla sobre el área alrededor de la batería es una buena idea también, la oxidación por lo general comienza primero en la pintura de la base del asiento, marco y caja de la batería han sido grabados con la batería humos. La parte superior de la batería debe mantenerse limpio, pero tenga cuidado de no obtener bicarbonato de sodio dentro de la batería donde se neutralizará el electrolito. refrescos carbonatados también trabajará para disolver la corrosión en un apuro, pero usted tendrá que enjuagar el azúcar, o que pronto estará montando una velocidad Ant Farm-alto. Es conveniente desconectar los cables de vez en cuando la batería y limpia las conexiones, incluso si no se ven mal. La superficie no se puede ver es en donde el contacto corroe primero. Cepillar la solución de sosa en la corrosión produce una satisfacción rápida formación de espuma blanca como la materia se neutraliza con costra. Sólo se aplican hasta que deje de hacer espuma, seca las piezas y pulir los terminales con un cepillo de alambre o papel de lija fino para asegurar una excelente conexión. Trate de pegar un centavo a la batería de la parte superior como un ánodo de sacrificio para minimizar la corrosión. Antes de atornillar las conexiones de nuevo juntos, poner un paño de grasa dieléctrica (disponible en tiendas de auto partes) en los terminales para resistir la corrosión en el futuro. Vaselina también funciona si usted puede manejar los chistes malos cuando los amigos lo encuentras en tu caja de herramientas. Carga de la batería - Easy Does It Una batería de la motocicleta no debería recibir nunca el tipo de tasa de carga alta de refuerzo destinados a una batería de coche, y, lamentablemente, que siempre parece ser el único tipo de cargador de una estación de servicio tiene a la mano cuando su moto necesita ayuda. cargador de goteo de bajo costo con conector cable flexible permite fácil de la batería de carga. No dejar estos de carga superior a un día sin el control de la batería. Para obtener la tarifa máxima de carga adecuado para la batería, ver el código alfanumérico de imprimir en el caso de la batería y se suele encontrar su amplificador / número de horas. Si no es obvia, revise su manual del propietario. El goteo de carga adecuado para un tipo de batería de la motocicleta es una décima parte de los A / H calificación durante el tiempo que 10 horas, dependiendo de cómo es dado de alta. Carga más rápido que el punto 2.02.5 amperios causas de recalentamiento que pueda deformar e incluso fundir la caja de la batería si se ignoran. Alta tasa de carga también acelera la corrosión interna, y su signo visible es la acumulación de sedimentos en las células, que si llega lo suficientemente alta, también de forma permanente cortocircuito la batería. Demasiado alta tasa de carga también puede resultar en una batería que no tiene un cargo en razón-demasiado rápida transformación del sulfato de plomo en realidad pueden atrapar en un sulfato de revestimiento de la superficie de plomo rejuvenecido, produciendo una batería que se puede probar bien, pero no rápidamente. Afortunadamente, este último efecto se puede revertir con una carga muy lenta de no más de 1 / 20 (sí, eso es una vigésima parte) de la capacidad nominal de 25 a 30 horas. Por lo tanto, porque realmente no quiero un cargador de gran alcance, un cargador de batería buena para la mayoría de los propósitos es el bajo rendimiento de tipo económico. Por lo general la venta de alrededor de $ 20, los llamados "cargadores goteo" por lo general no producen más de 1,2 amperios. Se incorporan a menudo un estado de retroalimentación del circuito-sólido que disminuirá la carga a niveles inferiores incluso cuando el voltaje de la batería vuelve a subir, la prevención de sobrecarga. Más convenientes son los de tipo de conexión rápida que proporcionan un conector de cable flexible que puede ser fijada de manera permanente a la batería. El cargador lento también trabajará en la batería del coche, pero aun más lentamente, y produce la batería amistosa en los resultados mismos. Tanto la forma cónica de cambio y el cargador de alimentación por goteo solamente un voltaje fijo. Sin embargo, la batería de plomo-antimonio se deben cargar a 1415 voltios, pero los tipos de plomo-calcio necesidades l516 voltios para llegar a carga completa. ¿Cuál es el voltaje de su cargador? ¿Se ajusta a su tipo de batería? Constante cargadores actuales como la licitación o Optimate marcas de la batería se llaman cargadores inteligentes, ya que puede variar el voltaje de carga de mantener al día constante y cargar una batería mucho más rápido. Vamos a cubrir sus otras ventajas en un futuro artículo. Pruebas de Baterías Carburación, encendido y los problemas de la batería puede a menudo tener syptoms similares, así que es importante probar la batería correctamente antes de gastar tiempo y dinero en otras revisiones que no pueden producir resultados. En primer lugar, realice una inspección visual del lado de la batería para el nivel de electrolito adecuado, revise el fondo de la acumulación de sedimentos y echar un vistazo por los orificios de llenado para prueba de sulfatación extrema, que aparece como una sustancia con costra blanca. Dado que las células se conectan en serie, sólo una célula necesita corto para que la batería quede arruinada. Una carga adecuada es el siguiente paso. Las tapas de ventilación deben desenroscarse y simplemente descansando en sus agujeros para permitir la ventilación positiva sin salpicaduras de ácido del electrolito de propagación. Durante la carga, la batería de células buenas a todos debe comenzar un gaseo (burbujas) juntos. Si una célula comienza gaseamiento rápido antes que los demás, es probable que sea un mal celular. Un voltímetro puede ser utilizado para probar la batería. Debido a la carga crea lo que se llama una carga superficial en la parte superior de las placas que pueden dar una falsa indicación de la fuerza de tensión de una batería cargada se debe instalar en la bicicleta y de alta haz luminoso del encendido durante unos tres minutos para eliminar la carga superficial. Un voltímetro conectado entre los bornes de una batería de plomo-antimonio convencionales deben mostrar entre 12,3 y 12,6 voltios en una batería de 12 voltios y exactamente la mitad de los números en una batería de 6 voltios. Si el resultado está por debajo de estas cifras, la carga ha sido insuficiente o que tienes una mala batería (ver tabla). Una prueba más fiable incluso se puede hacer con una carga en la batería cargada. Encienda el motor y los faros, pero no arrancar el motor, y comprobar la tensión entre los terminales de la batería. Con esta carga de la batería debe mostrar al menos 11,2 voltios en una batería de 12 voltios o 5,6 voltios en una batería de 6 voltios. Si el resultado es inferior a 10 voltios en un 12-voltios voltios o 4 en una 6-voltios, tienes una celda mal y tendrá que reemplazar la batería. Más barato que un voltímetro, y sólo útil como para indicar la condición es un hidrómetro de baterías. Densímetros, vienen en dos estilos: se graduó caracteres de fantasía totalmente-a (menos de $ 20) que tiene una gran precisión, o la flotación del tipo de bola simple (alrededor de $ 7) que muestra condición, pero sin los números. Debido a que el porcentaje de agua en los incrementos de electrolitos como el nivel de carga disminuye, el hidrómetro simplemente mide el peso del electrolito de la batería para determinar el estado de carga. El agua pura tiene un peso específico de 1,000, y la resistencia de electrolitos total es de 1.260, o 26% más pesado. Una simple tabla convierte la lectura del areómetro por ciento en el precio. Algunos de los tipos de fantasía se graduó siquiera tiene un termómetro incorporado para corregir la desviación de la temperatura de electrolito de la norma de 77 º. Aunque no es un factor muy importante, funciona a más 0.003 por cada 10 º más caliente de 77 º, o menos 0.003 por cada refrigerador º 10. Independientemente de si la batería es un 12-voltios o uno-de 6 voltios, debe mostrar por lo menos 1,200 peso específico o necesidades de carga. Siempre pruebe todas las células individuales, porque las células que muestran una variación de más de 0.050 entre sí indican una célula de malo que requiere el reemplazo de la batería. Incluso podemos determinar voltaje de la célula de la lectura peso específico, mediante la adición de 0.84 al número hidrómetro. Desafortunadamente, la mayoría de los egresados densímetros precisas se hacen para el uso del automóvil, y sus mangueras son demasiado grandes para la motocicleta de la célula de la batería de la apertura típica del a menos que haga un adaptador, y el volumen de ácido necesario para llenar ellos es más de moto mayoría de las baterías contienen por encima de las células. El tipo bola flotante barato es apenas más grande que un gotero, y que son sólo para motocicletas. Contiene cinco bolas en cautividad de peso progresiva. Si todos los astros circulan cinco en una batería de plomo-antimonio, la batería está sobrecargada, cuatro = carga completa, tres = 75%, dos = 50%, un 25% y = = cero muertos. Una variación de dos bolas de entre las células indica una célula deficiente y exige reemplazar la batería. cuentagotas Farmacia (dos por $ 1) hace un relleno a mano para ajustar el nivel de electrolito con agua destilada. Cuando se prueba una batería antes de cargarla, utiliza el hidrómetro antes de añadir el agua. A pesar de estos probadores baratos son populares, usted debe saber que si los mantienes el tiempo suficiente, y los utilizan con mucha frecuencia, las bolitas pueden llegar a ser anegados (o electrolito registra-) y comenzar a indicar de mal en peor situación de las baterías hasta que podría terminar tirar una buena batería perfectamente. Aclarado estos densímetros en agua limpia después de cada uso y el aire-dejándolas secas antes de estallar de nuevo en sus vainas de plástico poco debe ayudar, pero periódicamente a prueba en contra de un voltímetro o un hidrómetro nueva para estar seguro. Obviamente, el calcio-sin necesidad de mantenimiento de baterías de plomo no permite el acceso al electrolito de la gravedad de pruebas específicas, por lo que debemos confiar en la prueba de tensión. Sin embargo, necesitamos otro gráfico para estas pilas, ya que además del cambio en la aleación de la red, la solución de electrolitos también contiene más ácido, produciendo una mayor tensión por celda, 2,2 en lugar de 2,1 voltios. Por lo tanto una batería libre de mantenimiento deben mostrar al menos 12,8 voltios o que necesita la carga, y si no puede mostrar más de 12,0 después, es malo. El arranque de Medidas de seguridad Al hacer las conexiones de la batería, queremos evitar la ignición de los gases peligrosos que pueden estar presentes dentro de la batería o en torno a sus orificios de salida o la manguera de ventilación. Durante la carga, el agua dentro de la batería se rompe en su hidrógeno y los elementos de oxígeno. Recordemos que el oxígeno es el elemento esencial para la combustión. Y si alguna vez has visto la famosa película de actualidades de la gran zepelín Hindenburg cayendo en llamas, recuerde que se llenó con más ligeros que el aire de hidrógeno, que es muy explosivo y que quiere salir de la batería. Por esta razón, usted no debe fumar, ni para crear chispas cerca de la batería, y por favor la cara de desgaste. Una careta, incluso su cara casco integral, sería una buena idea, no es broma, o por lo menos gafas de protección para los ojos, y siempre mantener su cara lejos de la parte superior de una pila que está trabajando a menos que no se importa tener un cutis como una pelota de golf. Si el gas se inflama, se va a explotar la batería, los ataques con ácido en todas las direcciones. Realmente puede suceder. Realmente es así. Conozco a dos personas a las que ha pasado. Ten cuidado. Si su moto tiene una batería de 12 voltios, sólo que ir de otra batería de 12 voltios. Tenga cuidado al hacer las conexiones que las abrazaderas no se toquen entre sí o cualquier cosa excepto terminales de la batería o las razones apropiadas. No deje que los dos vehículos se tocan! contacto metálico puede causar un terreno común y, posiblemente, encender la gasolina en los tanques! Apague las luces innecesarias y accesorios, y si su bicicleta está equipada con un aparato de radio, asegúrese de apagarlo; picos de tensión puede borrar la memoria o circuitos de daños. Conectar las dos baterías en paralelo, positivo a positivo y negativo a negativo. Hacer las conexiones positivas en primer lugar, a partir de la batería descargada, entonces conectado a la batería buena, A continuación, conecte el cable negativo a negativo de la batería de la terminal lo bueno, a continuación, la última abrazadera no debe ser conectado al terminal negativo de la batería descargada, pero conectado a un tornillo del motor o la fama de tierra en la moto muertos lejos de la batería o su tubo de ventilación para reducir al mínimo las posibilidades de explosión. No utilice cromado o pintado piezas para la conexión a tierra, ya que podrían presentarse con decoloración. Una vez que la moto se ha iniciado, las desconexiones debe ser el reverso exacto de la secuencia de conexión. Este mismo procedimiento también se aplica exactamente a los coches. Una vez que la moto que requiere poner en marcha una está en funcionamiento, el propietario suele dejar la máquina al ralentí durante un tiempo prolongado en la creencia errónea de que esto permitirá a la batería para volver a carga completa. Desafortunadamente, aparte de los daños en el motor que pudieran dar lugar, si la máquina estuviera refrigerado por aire y por lo tanto el recalentamiento, o la estrangulación, fueron dejados en, por lo que la mezcla de combustible-ricos sobre lavado la lubricación de las paredes del cilindro y creó desgaste por fricción excepcional en la segmentos de pistón o cilindros, el alternador en realidad no hace nada para cargar la batería hasta que las rpm del motor es muy superior a ralentí, en lo que se llama, incluso rpmthe punto de equilibrio en el que más está siendo producido de lo que es necesario para ejecutar las luces y sistema de encendido. Incluso el uso rutinario en los viajes de menos de 15 o 20 millas no suele ser suficiente para recargar la batería de las pérdidas de la partida y la auto-descarga. Pruebas de carga y completa debe ser siempre su primera respuesta después de necesitar un poner en marcha si quieren evitar una repetición. Conclusión Hemos visto que las baterías se suelen olvidar a la muerte, al igual que peces de colores, que los procedimientos apropiados para la aplicación exclusiva de automóviles con frecuencia se aplica al caso particular de las baterías de motocicletas, haciendo un daño innecesario, y que ese procedimiento de seguridad bien no es de conocimiento común.
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12ago/110

FX Cruiser SHO

Lo que los conductores más exigentes realmente desean - Los mejores componentes que satisfacen totalmente las demandas de rendimiento sin precedentes, la comodidad que te dan ganas de quedarte en el agua, el lujo que llama la atención donde quieras que vayas y naturalmente, de primera calidad -  Equipado con un motor de 1.8L de alto rendimiento, un casco NanoXcel ultra ligero que incorpora la nano-tecnología que cuenta con una maniobrabilidad superior, comodidad y estabilidad, y una variedad de funciones de control electrónico, esta es la culminación de la mejor tecnología disponible en motos de agua - El concepto de velocidad crucero es considerado como una de las innovaciones más singulares de la industria de waverunner, ofreciendo una posición de conducción con el mejor confort posible y la estabilidad.

12ago/110

FX SHO

La FX SHO cuenta con la forma perfecta de una moto acuática - Es un producto de desarrollo y evolución al máximo de los últimos progresos tecnológicos - Su cuerpo ha sido diseñado con las mejores tecnologías en lo que respecta a waverunner - Sus 1.812 cc de 4 tiempos con un motor sobrealimentado es la respuesta de Yamaha de lo que constituye el formato ideal para un motor de moto acuática. Su casc está construido con un material super liviano llamado NanoXcel - Ofrece tambien lo último en dispositivos de control electrónico, como la velocidad crucero "Cruise assit" - El asiento permite una mayor libertad de posición de sentado para el piloto y el pasajero. Características que incluyen la plataforma trasera extra grande, el estribo y la función de velocidad, se combinan para hacer de esta embarcacion el esquí ideal - Esta es una máquina segura y que supera sus expectativas más altas.
12ago/110

FX Cruiser HO

La FX Cruiser HO puede ser el modelo que más disfruta de las ventajas del concepto de crucero, el más preciado de WaveRunner - El soporte del asiento y el elevado manillar, son el resultado de un diseño ergonómico que hace que el conductor pueda ir un poco más lejos, incluso cuando él o ella están cansados, mejorando la facilidad de navegar en el agua - El balance entre el poder y la fuerza del motor 1.8L de gran cilindrada hace que el alto rendimiento sea más evidente cuanto más viaje realice. Además, el Asistente de velocidad crucero y otras funciones de control electrónico perfeccionan la calidad de este modelo que ha llegado a ser uno de los mejores en su serie

12ago/110

FX HO

Hoy en día, el valor y las funciones que las personas demandan en una moto acuática se están convirtiendo cada vez más sofisticados. La gente quiere un alto rendimiento y funciones avanzadas que estén fuera de lo común, y un estilo que sea único para llamar la atención a su alrededor - La alta confiabilidad es una premisa básica, la importancia del comportamiento medioambiental y los resultados económicos van en aumento - La FX HO representa lo último en motos de agua, logrando una armonía de estos elementos en un nivel muy alto - La combinación de un motor de alto rendimiento, cuerpo ligero y una bomba de nuevo diseño genera una aceleración impresionante - Por otro lado, también puede ser utilizado para el remolque de un crucero o wakeboard con potencia de sobra - Este modelo inspira su imaginación y lo hace disfrutar los fines de semana.

12ago/110

Pros y contras de los tipos de propulsión para lanchas

1) Motor dentro de borda: por lo general son de ocho cilindros, que pueden estar al centro, y en algunas ocasiones, atrás. Son muy potentes, lo suficiente como para remolcar hasta seis esquiadores sin problema alguno. Ventajas: 1.      Motores potentes. 2.      Embarcaciones veloces y maniobrables. 3.      Bajo costo de mantenimiento. 4.      Ideales para practicar ski y wakeboard. Desventajas: 1.      Por lo general son bajas de proa. 2.      No cuentan con gran capacidad de pasajeros. 3.      Alto consumo de combustible. 4.      No es posible mover la propela para atracar en zonas de poco calado. 2) Motor dentro fuera de borda: Usualmente Mercrusier, Volvo Penta, Yamaha Volvo…  Suelen ser confiables. Pueden tener cuatro, seis u ocho cilindros, son similares a los de automóvil, aunque naturalmente cambia el sistema de propulsión, que se  conoce como “pata”  o transmisión. Ventajas: 1.      La posición del motor (atrás), permite que las lanchas sean cómodas e ideales para paseos. 2.      Potentes y adecuadas para deportes acuáticos, tales como esquí, remolcar inflables, aunque no tanto para el wake board, por el tipo de estela que dejan. 3.      Permiten levantar la transmisión para poder atracar en orillas o zonas de poco calado. Desventajas: 1.      Por el tipo de transmisión requieren mantenimiento constante, tanto en la bomba de agua (impulsor) como con el aceite. 2.      También ameritan cuidados con el trim (gato o gatos hidráulicos) de la transmisión. 3.      Mediano costo de mantenimiento. 3) Motor fuera de borda: Versátiles, ya que al encontrarse el motor totalmente fuera, permite espacio para acomodo. Con este tipo de motor hay lanchas de carrera, para pesca, para paseos y deportes acuáticos. Fácil reemplazo en caso de ser necesario. Antes eran de dos tiempos, lo que los hacía contaminantes. Los de cuatro tiempos y los pocos que aún se fabrican de dos tiempos, tienen tecnologías avanzadas para minimizar la contaminación. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      Rápidos y cómodos. 3.      Fácil reemplazo. 4.      Amplia gama de caballajes y marcas. Desventajas: 1.      Contaminantes los antiguos de dos tiempos. 2.      También más alto el gasto por la mezcla de aceite o aditivo y gasolina (los de dos tiempos) 4) De turbina o turbinas (jet drive): El desplazamiento es a través de la propulsión de agua que se toma por una o más turbinas y la impulsan hacia atrás. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      No requieren de gran profundidad. 3.      Veloces. Desventajas: • Las turbinas requieren de gran mantenimiento. • Los de dos tiempos consumen mucho combustible. • Si succionan basura o bolsas de polietileno se afecta su desplazamiento y maniobrabilidad. • Como la propulsión y la dirección son a través de la expulsión del agua que genera la turbina, si por alguna razón se para la expulsión de agua, se pierde el control de dirección.
12ago/110

La máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora

Cada barco tiene un tope de velocidad determinado por su eslora de flotación. A mayor eslora mayor velocidad. Pero cuando se llega al límite, no importa cuán grandes o potentes sean los motores, o en el caso de los veleros, cuán enormes sean las superficies de los trapos, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad (la excepción es cuando la embarcación planea, como se verá más abajo) Esto ocurre con los barcos, no con los aviones o los submarinos. La razón es la superficie del mar. Cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance, que es más pesada que el aire, en vez de rodearlo crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al encontrar por encima la poca resistencia que genera el aire, sube y forma dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa. A una ola, por ser una forma de onda, se le aplica la ecuación: V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros), la cual expresa la relación entre su velocidad de propagación y su longitud de onda Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación. En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros de eslora, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa. El planeo Asumamos que ponemos un motor más potente o más velas para que la velocidad aumente. También aumenta la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto forma una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual se necesita más potencia. Si esto se logra ocurre el planeo de la embarcación. Con el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento y la velocidad crece, ya    que no se gasta energía en la creación de las olas de proa y popa. Pero el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Es decir, para planear. Un casco típico de desplazamiento no planea y es entonces cuando alcanza la velocidad límite. Insistencia fútil Si se insiste y se montan motores poderosos en un casco no diseñado para el planeo ¿Qué ocurriría?  Pues que más allá de la velocidad límite, los esfuerzos que tendría que soportar el casco serían terribles. Lo más probable es que lo único que se lograría es la generación de una ola enorme. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, con un poco de energía invertida en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad. Es decir para ir el doble de rápido habría que generar 4 veces más potencia. Pero la energía que se pierde en las olas creadas, crece con la potencia sexta de la velocidad. Por ejemplo: Si 5 nudos de velocidad precisan de 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) se necesitaría 64 veces más de potencia, es decir, 640 caballos. En conclusión, los ingenieros que diseñan una embarcación usualmente saben lo que hacen, y si se quiere mejorar las prestaciones de velocidad de la misma, se debe buscar asesoramiento profesional.
12ago/110

Consejos acerca del interior de las embarcaciones

En los barcos de motor todos los objetos que necesita el navegante deben tener su sitio, del cual puedan tomarse y volverse a poner con un solo movimiento. Las estanterías deben diseñarse de manera que los libros y utensilios no puedan caerse.

 

Al navegar de noche, es necesario un tipo de iluminación que no deslumbre al timonel. Es conveniente la luz ambiental roja, junto con una linterna de mano, de luz blanca, para iluminar momentáneamente algún rincón.

 

En los barcos pequeños, el navegante debe poder disponer también de un lugar donde pueda colocar todo el material que necesite, con estos mismos criterios de orden y comodidad.

 

Cuando la iluminación es eléctrica, es mejor la fluorescente, que consume menos electricidad que la incandescente. Sin embargo, también proporciona menos calor.

 

Se debe disponer de una lámpara fija alimentada por una batería de pilas. Estas lámparas son muy prácticas cuando necesitamos ver claro con rapidez.

 

Baños

 

El tipo más extendido en la actualidad es el W.C. marino, con un sistema de bomba de mano que permite el desagüe directo al mar. Este sistema ofrece, en principio, las mismas garantías de comodidad que las instalaciones de tierra. La bomba se debe manejar con suavidad (aunque con firmeza), siendo raro que funcione bien cuando está la llave de desagüe cerrada.

 

Para evitar una vía de agua, no debemos olvidar cerrar las válvulas del casco cada vez que lo utilicemos. Este aparato necesita un cierto mantenimiento; se deben engrasar las llaves y el botón por lo menos una vez al año y no debe utilizarse en puertos y marinas.

 

Los W.C. químicos no suelen ser muy caros, evitándose con su utilización problemas de tipo mecánico. Éste es un procedimiento higiénico y que no contamina. Es necesario vaciarlo periódicamente y emplear los productos químicos adecuados, pero sin derramarlos, pues atacan a los cascos de madera y de metal.

 

Estibas

 

En una embarcación el desorden puede ser insoportable. Cada objeto debe tener su lugar, del cual no debe salir más que para ser utilizado, volviendo a ocupar su sitio rápidamente. Esto hay que aplicarlo a todos los objetos que se encuentren a bordo del barco.

 

Los objetos de uso corriente deben guardarse juntos en un lugar concreto, que todos conozcan y de fácil acceso, para que el hecho de ir a buscar algo a cualquier hora, no perturbe la vida de a bordo. Un buen sistema es utilizar cajas de plástico que cierren bien.

 

Además de los lugares previstos en la cocina para guardar todo lo necesario para un plazo de tiempo inmediato, es conveniente poder guardar los víveres principales en los fondos del barco. Este sistema tiene la ventaja de permitir equilibrar los pesos. Es necesario colocar los objetos más pesados en el centro del barco y lo más bajo posible.

 

En la mar, el agua dulce es muy importante. Por lo general, ésta se almacena en depósitos que pueden ser flexibles o rígidos, y que se colocan en los fondos. Desde ahí sale toda una red de tuberías y bombas, que la conducen hasta los diversos puntos de consumo. Cuanto más complicada es la red, más cómoda es, pero también más averías se suelen producir. Hay una opción para el que quiera navegar lejos: disponer de varios bidones de emergencia. De todas formas, estos serán de utilidad para aprovisionarse de agua en las marinas que no dispongan de tomas.

 

Una vez satisfechas las necesidades del barco y colocados los víveres, utilizaremos lo mejor posible los espacios que todavía queden disponibles. El ordenar los objetos personales está en función de la eslora de flotación del barco y del número de tripulantes.

 

En los barcos pequeños, la solución es normalmente el bolso individual en el que metemos nuestras cosas. También podemos poner redes en el ángulo que forma la cubierta con el casco. Estos habitáculos son extensibles y están poco expuestos a la humedad, pero sin embargo afean un poco la estética del interior del barco.

 

Si disponemos de más espacio, hay que proporcionar a cada tripulante un lugar para colocar sus efectos personales. Por lo general, es conveniente guardar de modo colectivo las botas y los trajes de agua.

12ago/110

Más sobre la balsa salvavidas

La balsa salvavidas es un elemento de seguridad indispensable. Sin embargo sólo se debe lanzar al agua cuando,  estando en la bañera el nivel del agua no sobrepase las rodillas. Casi siempre un barco por muchas y graves que sean las averías sufridas, es visible, y fácil de localizar. La mayoría de las vías de agua pueden ser taponadas mediante reparaciones trabajando simultáneamente con las bombas de achique, y además sin palo y sin timón un barco podría navegarse con un mínimo de habilidad de sus tripulantes. Pero si la situación se hace desesperada, es conveniente saber qué hacer con una balsa salvavidas. La botadura   Conviene lanzar la balsa al agua por la popa de la embarcación, exceptuando el abandono del barco causado por un incendio, en cuyo caso habrá que lanzar la balsa desde el lugar más apartado del fuego. La mayoría de las balsas utilizadas a bordo  de las embarcaciones deportivas, tienen un peso que oscila aproximadamente entre los 30 y los 50 kilos, por lo que se hace necesaria la intervención de al menos dos tripulantes para su manejo y posterior lanzamiento por la borda. Conviene estibar la balsa en un lugar accesible, y preferiblemente sobre la cubierta del barco. De ser posible, la botadura se hará hacia sotavento, para evitar que la balsa sufra daños al volver sobre el propio barco y al mismo tiempo para aprovechar el abrigo que ofrezca el casco de la embarcación. Tome la precaución de que un cabo de suficiente longitud quede debidamente asegurado por uno de los extremos a un punto firme del barco, y por el otro, al percutor de la balsa. Este cabo, no solamente sirve de “cordón umbilical”, sino que además a través de un tirón seco, abre la válvula que permite el hinchado automático de la balsa, gracias al anhídrido carbónico comprimido en una botella adosada en el costado externo de la misma. Evitando el vuelco   Cuando la situación es complicada, resulta prácticamente inevitable lanzarse al mar y alcanzar una balsa siguiendo el cabo, para embarcar con la ayuda de una pequeña escala, que pende del interior de la balsa. Antes las balsas de forma cuadrada eran propensas a volcar, al ofrecer un plano de ataque sensible al viento y al mar, mientras que las de forma irregular con cinco, seis o más lados, ofrecían un mayor asentamiento. También se observó la necesidad de dotarlas de unas bolsas de lastre situadas en la parte inferior, que se llenan rápidamente de agua pocos segundos después de la botadura. Los diseños actuales son mejores, pero aún así, hay que tener cuidado para evitar el vuelco. En caso de mal tiempo, la tripulación se debe situar a barlovento después de embarcar, y deberá desplazarse constantemente para ocupar un modo permanente al lado de barlovento. Para sobrevivir, se debe localizar un pequeño cuchillo flotante; que se encuentra en el interior de la balsa, amarrado mediante un trozo de piola. Esto para cortar el cabo que une la balsa  con el barco. Seguidamente, si el patrón lo decide, lanzarán el ancla de capa. Si el naufragio ocurre durante la noche habrá que localizar en la bolsa de accesorios, una linterna o alguno de los palitos de luz química.   Sobrevivir   Si la balsa posee un doble fondo, hay que inflarlo, esto permite aliviar bastante la sensación de humedad, al tiempo que supone un buen aislante térmico. El proceso de inflado se efectúa de forma manual, mediante  un fuelle que también se encuentra en la bolsa de accesorios. Es importante mantener el interior de la balsa lo más seco posible, utilizando para ello el achicador tantas veces como sea necesario. Tampoco hay que descuidar la lucha contra la hipotermia o la insolación. A bordo de la balsa se debe hallar también un manual de supervivencia, con las condiciones necesarias para distribuir las raciones alimenticias, además de la organización de todas aquellas actividades y recursos disponibles a bordo. Todas las balsas homologadas, dispone de una dotación de cohetes provistos de paracaídas, bengalas de mano, potes de humo y tintes para el agua de mar. El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, especifica que todos los buques mantendrán en todo momento vigilancia visual y auditiva. Pero, en plena época de navegación electrónica, la práctica difiere de la teoría. Debido a esto, la utilización de las bengalas y cohetes disponibles a bordo de una balsa, deberá ser efectuada sin malgastar el material. Anatomía de una balsa Además de los elementos descritos, la mayoría de las balsas tienen dos flotadores superpuestos y unidos entre sí, cuya forma va desde el simple cuadrado (como ya se ha visto, poco recomendable), pasando por las formas de pentágono o hexágono, hasta las balsas de gran capacidad que tienen de ocho a diez lados. Cada uno de estos flotadores es independiente del otro. Las balsas destinadas a la navegación costera suelen ser más livianas, contando la mayoría de los modelos con un solo flotador. En este caso, en el interior del flotador una membrana separa el flotador en dos cámaras de aire, de forma que si se perfora el flotador en un punto, siempre existe la posibilidad de hincharlo manualmente por el lado contrario de la membrana. Un arco neumático, normalmente conectado con el  flotador superior, mantiene tensa la capota que cierra la balsa. Suele ser de color naranja, con el fin de facilitar su localización en el mar. También es habitual que vaya dotada de algunas bandas de material reflectante en la oscuridad y a las ondas del radar. En las bandas destinadas a la navegación de altura, la capota presenta en su parte superior una pequeña luz de encendido automático, accionada por baterías, cuya duración oscila alrededor de 20 horas. Normalmente  en la capota se incorpora un sistema que permite la recogida del agua de lluvia. Otros pertrechos disponibles, según la dotación, son un par  de remos, un cuchillo flotante con punta roma, un ancla de capa, un achicador y varias esponjas, además de un botiquín y algunos alimentos que varían según el fabricante y el tipo de balsa.