Noticias Las noticias desde CM Electronica

7jul/110

Evite accidentes al llenar de combustible su embarcación

Al llenar el depósito de combustible de su embarcación pueden ocurrir  en raras ocasiones accidentes. Algunos muy graves con resultados de destrucción completa del barco, otros sólo molestos al confundirse en ocasiones el tapón del combustible con el tapón del agua de aspecto casi idéntico.

Por descontado que al igual que en las gasolineras de los carros, debemos repostar con el motor apagado y mejor aún, con el suiche de baterías en posición OFF, lo cual asegura que ningún aparato eléctrico esté bajo tensión y por tanto no exista posibilidad de chispazo eléctrico.

Que nadie esté fumando en los alrededores. En todo caso siempre debemos tener localizado el extintor de seguridad que lógicamente debe estar con sus revisiones al día.

En ocasiones ocurren descuidos como llenar el tanque de agua con gasolina o meter diesel por gasolina, o por el contrario meter agua en el depósito de combustible. La confusión proviene del parecido de las dos tomas que, en muchos casos, sólo se diferencian en el nombre marcado en la boca de llenado.

Incluso gente inexperta ha llegado a meter la manguera de la gasolinera en un tubo de desagüe. El combustible va a parar a la sentina y si esta se llena de gasolina… Cuidado con la bomba de sentina pues esta genera pequeñas chipas en el rotor y no es adecuada para bombear gasolina hacia fuera y desde la sentina.

Si por error echara gasolina en el depósito de agua, no le queda más remedio que vaciar todo el depósito en varios bidones pero sin utilizar la bomba eléctrica del circuito de presurización y dejar que ésta decante en los bidones antes de retirarlos en una estación de servicio. Deje decantar la mezcla y como el agua se va al fondo porque pesa más que la gasolina, ésta saldrá antes. Tape los respiraderos del depósito y meta aire a presión para impulsar todo su contenido a través de un tubo inferior de salida del depósito. Al principio saldrá todo el agua y luego la gasolina. Una vez vacío tendrá que limpiar el depósito con detergente y luego enjuagarlo varias veces antes de poder volver a utilizarlo.

Cuando llene el depósito tenga cuidado con los chispazos producidos por la corriente estática. A veces la ropa está cargada y puede provocar algún peligro. Toque una zona de metal para descargarse de una posible carga estática y antes de echar gasolina comprueba que la parte metálica de la manguera ha tocado la parte metálica de la toma de gasolina para pasar a “tierra” cualquier carga estática que pudiese quedar. Esté pendiente del rebosadero, pues es fácil perder un buen chorro de combustible por éste cuando el tanque queda lleno. Al final vaya despacio, pues además de ser anti ecológico tirar combustible al mar, dejará todo resbaloso y sucio.

 

 

 

Antes de encender el motor, ventile el compartimento del motor o la sala de máquinas y si huele a gasolina fuerce la ventilación hasta que se hayan ido todos los vapores peligrosos. Si el motor está muy caliente porque acaba de meterle una buena paliza justo antes de recargar combustible, tenga especial cuidado con este tema pues con el calor del motor, el combustible se evapora generando los peligrosos y explosivos vapores. Es buena idea dejar enfriar el motor y salir despacio sin meter fuertes acelerones cerca del pantalán.

espejos laterales para moto - maxima calidad Espejos Laterales Para Moto - Maxima Calidad
linterna led frontal-minero-ajustable 3 funciones 1200 lumens Linterna Led Frontal-minero-ajustable 3 Funciones 1200 Lumens
7jul/110

La necesaria bomba de achique

bomba-de-achique-1Desde que existen las embarcaciones existe la necesidad de achicar agua de ellas. Hay muchas formas diferentes de que entre agua a bordo: la lluvia, un golpe de mar, una escotilla en mal estado (o abierta), una vía de agua… eso sin contar con los imprevistos y averías que pueden darse en alta mar. Cualquier barco, sean como sean sus características, debe contar al menos con una bomba de achique. Las características y cantidades de bombas de achique dependerán de cada embarcación en particular y, sobre todo, del tipo de navegación que realice. Al respecto se recomienda lo siguiente: Zonas de navegación 1, 2 y 3 – 1 bomba accionada por el motor principal o por otro elemento eléctrico. – 1 bomba de accionamiento manual. – 2 baldes para el achique. Zonas de navegación 4, 5 y 6 – 1 bomba de accionamiento manual. – 1 balde para el achique. Zona de navegación 7 – 1 bomba de accionamiento manual. Además, habrá que tener en cuenta las indicaciones dadas por el fabricante al respecto, según las condiciones de mar y viento para las que esté planteada la embarcación. bomba-de-achique-2Colocación Cuando entra agua en el barco, ésta se dirige siempre al punto más bajo, es decir, la sentina; es ahí donde deberemos poner los medios para que el problema no llegue a mayores. Es importante colocar el interruptor para el encendido de las bombonas en un lugar de fácil y claro acceso (que además, siempre conviene tener bien señalado). En las embarcaciones más grandes y pesadas se debe buscar un lugar estratégico para recibir la energía suficiente para moverse y cumplir así de manera adecuada la función de achique. Tipos de bombas En el mercado existen suficientes modelos de bombas de achique como para encontrar el que necesitamos, tanto en cuanto a tamaño como en caudal, funcionamiento, etc. En el caso de las bombas eléctricas, tanto el tamaño como la potencia estarán en función de las dimensiones del motor en concreto. Para las bombas manuales el caudal a extraer en cada ciclo vendrá marcado por su volumen interior y por su membrana. El punto clave a tener en cuenta es la cantidad total de agua que puede llegar a evacuar por minuto. Para una embarcación de pequeño tamaño podremos optar por bombas eléctricas de reducidas dimensiones (se recomienda la colocación de dos bombas, una en el centro del barco y otra en la popa). Conviene saber que existen modelos desmontables, que permiten quitarlas para limpiar cualquier posible resto que siempre suele acumularse por la zona. Según aumenta la eslora y el tonelaje de la embarcación, también deberá aumentar la capacidad de la bomba de achique, lo que supone un mayor consumo eléctrico, mayor diámetro de los tubos, mayores pasacascos, más volumen y más peso. Se necesitan, por tanto, bombas potentes de gran caudal, con hélices potentes que no se rompan con facilidad y que se ceben automáticamente. Existen también bombas movidas por el motor de explosión del barco, por ejes, por correas de caucho, con embragues eléctricos, mecánicos o manuales. bomba-de-achique-4Bomba del motor Cada vez es más común el uso de la bomba de agua del motor como bomba de achique. Se trata de una bomba de gran caudal que absorbe agua del mar para refrigerar el motor y, tras cubrir todo el circuito, la expulsa. Sólo hay que cambiar la toma donde se conecta el tubo de entrada de agua por otra de las dos entradas: una será para tomar agua y otra para hacer llegar un tubo que proceda de la sentina, con una rejilla a tipo de tamiz. Además habrá que colocar una llave que nos permita seleccionar una u otra entrada, de tal manera que la bomba cumpla las dos funciones: tomar agua del mar para refrigerar el motor o de la sentina para expulsarla fuera del barco. Cuando utilicemos la bomba para achicar, hay que tener en cuenta que el motor deberá seguir funcionando y, cuanto más subamos las revoluciones, mayor será el caudal achicado. Hay que vigilar, asimismo, que cuando la sentina se quede sin agua la bomba deje de funcionar, puesto que de no ser así,  corremos el riesgo de que el motor se recaliente. Este tipo de bomba de achique es la exigida para la navegación en las zonas 1, 2 y 3. Bombas manuales Más comunes en las embarcaciones a vela y menos en las de motor (donde la disponibilidad de electricidad a bordo de manera constante hace que las bombas eléctricas sean eficaces en todo momento). Los barcos a vela suelen tener un mayor movimiento y escoran más, lo que convierte a la bomba manual en un elemento básico y que se utiliza con cierta regularidad. Estas bombas manuales suelen colocarse en el exterior, cerca del timón. Los bombeos se realizan de manera manual, por lo que la pericia en el cálculo dependerá de cada usuario. En este sentido, conviene tener en cuenta que una bomba manual de tamaño medio evacua una media de 40 litros por minutos. Por supuesto, llevar a bordo una bomba manual es siempre una buena idea, sea cual sea nuestra embarcación, puesto que nunca sabemos si necesitaremos echar mano a ella aunque sea como último recurso… Hélices y turbinas Las hélices de las bombas sumergibles y las turbinas de las bombas en seco son piezas clave del funcionamiento. Deben estar siempre libres de suciedad, virutas o cualquier tipo de elemento extraño que pueda dañarlas. El combustible puede ser igualmente malo, puesto que daña las gomas y el caucho. La revisión de estas partes debe formar parte del mantenimiento periódico de la embarcación. Para combustibles o aguas sucias, se utilizan bombas con hélices metálicas, que son capaces de absorber y expulsar casi de todo. bomba-de-achique-3Tubos Son los encargados de llevar el agua fuera del casco, a través de los pasacascos, a suficiente altura sobre la línea de flotación de modo que, aunque el barco se hunda por el agua interior, se pueda seguir expulsando el agua sin problemas. Las bombas del motor tienen tubos para aspirar el agua de la sentina, que deberán tener refuerzo o alma dura para que no se aplasten al absorber la bomba y crear depresión. Sin embargo, el tubo de salida no precisa de esta propiedad ya que, al expulsar el agua, en él no se genera depresión (aunque nunca estará de más que sea fuerte y de calidad). Cuando se instale la bomba hay que poner especial cuidado en la colocación de los tubos, que nunca deberán quedar pisados o presionados por algún objeto que les corte el paso (de suceder esto, toda la instalación fallaría). Los tubos tampoco podrán estar libres ni rozar entre sí dentro de la cámara de motores o bajo un suelo, ya que estos roces pueden llegar a dañarlos. Interruptores automáticos Las bombas eléctricas deben contar siempre con un interruptor situado en una zona de cómodo y fácil acceso. Además, nos ofrecen la posibilidad de instalar un testigo luminoso que nos indicará si se encuentra o no trabajando y un fusible, para casos de posible sobrecarga o cortocircuito. Existen también interruptores automáticos que, mediante un flotador y un conector ponen la bomba de achique en funcionamiento en el momento en que sube el nivel de agua, aunque esta subida sea mínima. Esto es muy útil si vamos a dejar el barco solo durante mucho tiempo, pero debemos tener presente que expulsará cualquier líquido que se encuentre en la sentina (incluso el gasoil). Otro punto negativo de estos interruptores es que, al expulsar el agua de manera automática, lo más seguro es que no seamos capaces de averiguar si existe o no alguna pequeña vía de agua, a menos que seamos capaces de escucharla y controlarla con los motores en marcha. De ahí que este tipo de interruptores se conecten fuera de puerto, para evitar vertidos contaminantes en las costas. Consejos prácticos – Compruebe el funcionamiento de manera periódica, aunque sólo sea encendiendo y apagando. – Lleve a bordo siempre una bomba de repuesto. – Siempre es recomendable que la bomba sea desmontable: para quitarla fácilmentey limpiar la zona, evitando que la suciedad acumulada pueda provocar daños, en caso de que sufra una avería en plena navegación, podremos cambiarla por la de repuesto sin problemas. – Nunca está de más que llevemos una bomba de achique en seco, a poder ser con un tubo largo y un filtro en el extremo, para poder achicar agua de cualquier parte del barco. – Las bombas de achique eléctricas funcionan gracias a la electricidad que les proporcionan las baterías. Muchos tienden a colocar estas pesadas baterías en la parte baja de la embarcación, lo cual tiene su lógica, sin embargo, si sufrimos una vía de agua las baterías pronto quedarán inutilizadas y nos veremos en un buen problema. Conviene por tanto que las situemos lo suficientemente elevadas para garantizar que proporcionan electricidad a las bombas de achique aunque la sentina se inunde. – Mantenga correctamente engrasadas todas las válvulas, para que giren correctamente.
6jul/110

Los motores fuera de borda y el agua salada

motor-fuera-de-borda
  • Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.
  • Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar.
  • Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante.
  • Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica.
  • Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto.
  • Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.
6jul/110

Compas electrónico

compas-electronico-000Al contrario de los compases magnéticos, los electrónicos no tiene elementos mecánicos que puedan influir en las mediciones, desapareciendo los problemas de inercia y ofreciendo una mayor rapidez de respuesta. El único problema que presentan con respecto al compás magnético, es su dependencia de una fuente de electricidad. Concretamente, un compas electrónico onsiste en una bobina enrollada en un núcleo de ferrita por la que se hace circular una corriente alterna que genera otra corriente secundaria senoidal. La tensión de la corriente secundaria alcanza su valor máximo cuando la bobina está paralela a las líneas del campo magnético terrestre y su valor es nulo cuando se halla a 90 grados. Para conocer la posición relativa, se hace uso de dos sensores perpendiculares entre sí. Uno de ellos genera una tensión secundaria equivalente al coseno del ángulo que forman las líneas del campo magnético terrestre con la bobina, mientras que el segundo sensor genera una tensión secundaria en función del seno del mismo ángulo. Siempre es conveniente que el compás disponga de una función de alarma que avise ante guiñadas superiores a las previstas. El compás electrónico no precisa rosa náutica para indicar los rumbos, pudiendo no sólo mostrar digitalmente los resultados sino también intercambiar información con otros instrumentos. Uno de los sistemas más empleados consta de tres bobinas que forman un triángulo junto a un núcleo de hierro que, al hacer pasar la corriente, actúa como un electroimán. Dado que el campo magnético del hierro no puede sobrepasar el valor de saturación, dicho campo tiene un valor máximo cualquiera que sea la intensidad de la corriente que circule por las bobinas. La bobina que capte mayor cantidad del campo magnético es la que primero quedará saturada. El conjunto actúa como una válvula de flujo, de ahí el nombre en inglés de “fluxgate” con el que se conocen estos compases. Al contrario de lo que sucede con las agujas magnéticas, las bobinas del compas electrónico no tienen necesidad de orientarse para proporcionar la información requerida, bastando para convertir los valores eléctricos generados en impulsos que, enviados a un display o instrumento adecuado, pueden convertirse en rumbos equivalentes. Compensación Los compases electrónicos utilizan las mismas líneas de fuerza magnética que los compases convencionales, por lo que no están exentos de los fenómenos de desvíos y variaciones magnéticas. Pueden separarse el sensor e indicador de rumbo, lo que permite situar el sensor en el lugar de a bordo menos expuesto a perturbaciones e interferencias. Una buena parte de los modelos existentes en el mercado disponen de un sistema de compensación automático, de precisión + 0,5 grados. Para introducir los valores de variación magnética y desvíos, basta con dar uno o más giros de 360 grados con el barco para que el mismo aparato registre los errores existentes y los vaya aplicando en función del rumbo seguido. De no disponer de esta función automática, disponen de un teclado para introducir manualmente la corrección. Importante -Display de cristal líquido por su bajo consumo de corriente. -El rumbo en el display debe permanecer el tiempo suficiente para ser leído. Un microprocesador promedia los datos que va recibiendo y los facilita a intervalos de unos 20 segundos. -La compensación no tiene en cuenta la componente vertical terrestre, por lo que es imprescindible exista una buena estabilidad horizontal del sensor. Algunos disponen de suspensiones cardan e incluso llevan los sensores inmersos en aceite. -Deben disponer como mínimo de una interfaz NMEA
6jul/110

Pequeño Check List antes de hacerse a la mar

  • Revisar las condiciones meteorológicas de la zona en la cual se va a navegar con las oficinas del puerto, internet, prensa, televisión, etc.
  • Asegurarse que se tiene el suficiente combustible para reservar 1/3 para la ida, 1/3 para la vuelta y 1/3 de reserva.
  • Hacer una revisión básica del motor en todo lo que se refiere a correas, niveles de fluidos, tomas de agua, alarmas, etc.
  • Asegurarse que se encuentre a bordo una caja de herramientas que incluya repuestos básicos.
  • Revisar que esté a bordo el botiquín de primeros auxilios y que no haya medicamentos vencidos.
  • Llevar suficiente agua potable además de un extra de reserva.
  • Comprobar electrónica y comunicaciones: plotter, Gps, Vhf, teléfonos celulares, satelitales, etc.
  • Revisar el equipo de seguridad: chalecos salvavidas, balsa, bengalas, etc.
  • En veleros, revisar la jarcia y velas.
  • Asegurarse que la estiba está debidamente asegurada y colocada de forma equilibrada dentro de la embarcación.
  • Dar una pequeña pero completa explicación a los pasajeros a bordo (especialmente cuando no son marineros) sobre el barco, el uso del baño, donde deben estar durante la navegación, qué se espera de ellos, etc.
  • Indicar en las oficinas del puerto el destino, duración de la travesía y otros datos identificativos. Normalmente esto está incluido en la obligatoria solicitud para hacerse a la mar.
  • Llevar las banderas de los países que se vayan a visitar para colocarlas de acuerdo a las normas internacionales cuando se navegue en aguas extranjeras.
  • Asegurarse de llevar el título de la embarcación y la licencia del capitán para comandar la embarcación de acuerdo a su peso y tipo.
  • Que haya a bordo, aunque sea un ejemplar de Mundo Náutico …

antes_de_zarpar_001

5jul/110

Fuego a bordo

fuego-1Que los antiguos barcos de madera son mucho más propensos a la aparición de incendios que las modernas embarcaciones de fibra, es una falsa creencia.

 

En la actualidad nuestros barcos cuentan con unos circuitos eléctricos más complejos, llevamos a bordo más material electrónico y esto aumenta el riesgo de que se produzca un incendio.

 

La utilización de este tipo de materiales tenga ventajas en cuanto al mantenimiento, comodidad y duración de los mismos, pero todos debemos ser conscientes de que se trata de elementos altamente inflamables y que propagan rápidamente el fuego. Pero no sólo eso, al entrar en combustión, emite humos tóxicos y gases que, además de peligrosos, pueden inflamarse.

 

¿Qué provoca el fuego?

 

El inicio del fuego se encuentra siempre en un material que haya alcanzado una temperatura tal que llegue a degradarlo térmicamente y emita un gas inflamable. A partir de aquí y para que se provoque el incendio deben darse tres condiciones (lo que se conoce como “triángulo de fuego”):

 

- Un combustible: puede ser sólido, líquido o gaseoso. Se trata del elemento en llamas.

 

- Una energía de activación (degradación térmica). Es el calor.

 

- Un comburente (por lo general, el oxígeno presente en el aire).

 

Cada material tiene su propia temperatura de inflamación, es decir, una temperatura a partir de la cual se enciende.

 

Focos de incendio a bordo

 

A nivel general, en un barco podemos hablar de cuatro posibles focos de incendio:

 

fuego-41.- El motor

 

- Deberá estar siempre perfectamente limpio.

 

- Conviene airearlo antes de arrancarlo.

 

- Repostar siempre con el motor parado.

 

- Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera que podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser necesario.

 

- Prestar especial atención a los bidones de combustible en los días de calor, enfriándolos en caso de que se calienten en exceso.

 

- Realizaremos revisiones periódicas de todas las conexiones eléctricas, sobre todo de aquellas por las que pase gran cantidad de corriente. En estas revisiones deberemos poner especial atención a cualquier posible pérdida de combustible o de aceite, lo cual debe ser reparado de manera inmediata.

 

- Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.

 

- No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes calientes del motor.

 

2.- La cocina

 

- Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano (en caso de que se use como combustible en el barco), de manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para cerrarla en caso de urgencia.

 

- Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso. Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a dormir y al irnos del barco.

 

- Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos a cambiar una bombona.

 

- Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de gas para comprobar que no existen salidas y que el tubo se encuentra perfectamente ajustado.

 

- Evite tener cerca de la cocina el típico rollo de papel o trapo que, en muchas ocasiones, son las causas principales de fuego.

 

- Aunque pueda resultar exagerado, no estará de más que vigilemos incluso el tipo de ropa que nos ponemos para cocinar ya que algunas prendas pueden inflamarse con rapidez.

 

- Tenga siempre a mano un extintor adecuado.

 

fuego-33.- Los circuitos eléctricos

 

- Revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos… En la gran mayoría de embarcaciones existe un lío de cables tal que no sólo hace complicadísima la reparación de cualquier problema, sino que, en caso de que exista una simple chispa, correremos el riesgo de que se genere un cortocircuito que daría origen a un incendio.

 

- No manipular ningún tipo de circuito sin tener las nociones para hacerlo.

 

- Cada línea deberá estar protegida mediante su correspondiente fusible.

 

- Cada conexión debe poder identificarse de forma fácil. Tener un esquema lo más claro posible de toda la instalación.

 

- Se evitarán las conexiones vía regletas, las conexiones de una línea a otra ya existente, sustituciones de fusibles por otros de mayor capacidad.

 

- Sustituiremos cualquier cable que parezca estar en malas condiciones. Hay cables ignífugos que no propagan las llamas.

 

- Cortar la electricidad durante la noche y al irnos del barco.

 

4.- Productos inflamables

 

- Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos al acostarnos.

 

- Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.

 

- Evite rellenar los bidones de combustible.

 

- Especial cuidado hay que tener con los productos que se presentan en aerosol, altamente inflamables, por lo que será necesario reservarles un lugar donde no estén expuestos al calor ni a los golpes.

 

- Deseche en un lugar adecuado el aceite usado del motor.

 

- Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.

 

Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento que deben ser tenidas en cuenta a la hora de luchar contra el fuego, como la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos a intentar sofocarlo. Es recomendable taparnos la cara con un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.

 

En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para limitar los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran peligro que supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la combustión de los materiales que tendremos a bordo, por lo que mantenernos alejados del humo resulta necesario.

 

A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.

 

fuego-2El extintor

 

Es uno de los elementos principales del equipamiento de seguridad exigido en un barco. Debemos conocer los diferentes tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es la forma de mantenerlos en perfecto estado.

 

Tipos de extintores

 

- Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas. Utilizan un procedimiento de extinción por enfriamiento.

 

- Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables bajo la acción del calor. Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

- Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano… Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

Los extintores tienen un periodo de vida limitado, que suele venir indicado al lado de las instrucciones de uso. Durante la vida del extintor, conviene revisar de manera periódica:

 

- El tubo flexible.

 

- La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.

 

- La anchura del cono de proyección.

 

- La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.

 

- Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya grumos.

 

- Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se amalgame.

 

- Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo se haya usado parcialmente.

 

- Controlaremos regularmente el indicador de presión del fondo del aparato.

 

Dónde colocar un extintor

 

Tener en cuenta a la hora de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de los extintores dentro del barco:

 

- Alcanzar como mínimo a uno de ellos desde la litera, desde la cocina y desde el timón.

 

- Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca la posibilidad de tomar al menos uno de ellos.

 

Utilización del extintor

 

Lo primero es leer con atención las instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en general podemos decir que para poner en funcionamiento el extintor deben realizarse los siguientes pasos:

 

- Tirar del pasador de seguridad.

 

- Sostener o tirar de la empuñadura.

 

- Apuntar a la base del fuego.

 

- Apretar el disparador.

 

- Proyectar chorros discontinuos.

 

- Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para que el polvo actúe con total eficacia.

 

Importante: jamás apuntaremos con él directamente a una persona.

5jul/110

Revisión de una embarcación parada

revision-barco-01

Si por alguna circunstancia su barco tiene que estar totalmente parado, ya sea dentro o fuera del agua, realice una serie de revisiones sobre cada una de las partes de la embarcación con el objetivo de que todo quede perfectamente a punto para cuando llegue el momento de volver a zarpar.

Cubierta La cubierta es la superficie que estará más a la intemperie durante los meses en los que la embarcación se encuentre parada, por ello es la parte que más puede sufrir y, en consecuencia, es la que más atención requiera en nuestra revisión previa. La superficie de cubierta debe ser perfectamente estanca, de forma que no deje pasar ni una gota de agua al interior. Por ello es fundamental que en la limpieza de cada zona incluyamos una pormenorizada revisión para comprobar que no deja pasar agua. Cada parte de cubierta será lavada con agua dulce: escotillas, portillos, molinete, jarcias… Es importante desmontar todos los elementos para conseguir una limpieza profunda. Airear bien cada cofre tras su vaciado y lavado resulta fundamental para mantenerlos en correcto estado. Revisaremos cada polea, engrasando aquellas que así lo necesiten, aplicando además un anticorrosivo. Comprobaremos el estado de los guíacabos y de las cornamusas donde se fijan las amarras, tratando de detectar cualquier holgura, tornillo flojo, puntos de roce… Nos fijaremos también en el estado del ancla, así como en su unión a la cadena y a los grilletes; verificando que la cadena corre libre por la roldana y prestando especial atención al molinete de anclas, del cual controlaremos el nivel de aceite y comprobaremos que se libera y que bloquea correctamente la cadena. No estará de más echar un vistazo a elementos como la escalera de baño, la pasarela, la barandilla… pueden necesitar una mano de pintura o barniz. En el caso de un velero, es de suma importancia que se revise cada costura, que se laven bien con agua dulce, que se dejen secar bien al aire libre (sin la acción directa del sol, a poder ser) y que se doblen correctamente antes de meterlas en el correspondiente saco. revision-barco-02Interior Después de meses utilizando nuestro barco siempre que hemos dispuesto de algún tiempo libre, por corto que fuera, es normal que el interior se encuentre ahora repleto de peroles. Limpiarlo se convertirá por tanto en una ardua tarea en la que siempre es recomendable vaciar para empezar desde cero, lo que facilitará la labor. La parte más baja del barco es la que mayor suciedad suele acumular y esta suciedad siempre puede ser motivo de problemas que pueden acarrear serias consecuencias. Por ello es importante que la inspeccionemos perfectamente, después de haber retirado todo lo que sobre ella teníamos. Enjuagaremos toda esta parte más baja con agua y jabón y la secaremos a conciencia, vigilando que no quede en ningún lugar restos de óxido ni de aceite. Revisaremos los grifos de fondo, las válvulas y las bombas de achique. Una vez estemos totalmente seguros de que la sentina está totalmente limpia y revisada, la taparemos. Algo similar haremos con los cofres, los cuales deberán dejarse abiertos durante unas horas después de su limpieza, con el fin de evitar los malos olores. Uno a uno iremos limpiando y secando perfectamente cada objeto que extraigamos del interior de la embarcación. Es muy importante que prestemos especial atención a cortinas, tapicerías… todos los tejidos, si los lavamos debemos estar totalmente seguros de que están perfectamente secos antes de cerrar el barco, ya que de otra forma la humedad se apoderará de todos ellos de inmediato. En cuanto a la documentación y papeles importantes, siempre es recomendable sacarlos del barco, evitando que pase largas temporadas en un lugar donde con seguridad acabará por estropearse con la humedad. Si no nos fuera posible, lo más adecuado será colocar estos papeles entre los libros, verticalmente y evitando en todo momento que les pueda dar el sol de forma directa. Una zona que requiere de un interés especial es la cocina. Y dentro de ella, la nevera, dejar cualquier restos de comida olvidados es uno de los mayores errores en los que podemos caer; por ello la vaciaremos y limpiaremos a conciencia, vigilando que el orificio de drenaje se encuentre en perfectas condiciones. Aquí la grasa es algo siempre presente. Por ello pondremos un especial cuidado en su limpieza, teniendo en cuenta que si lo dejamos para más adelante siempre nos supondrá más trabajo. Lo más adecuado es proceder a desmontar las hornillas, con lo que podremos limpiar incluso los rincones más escondidos, que es donde suele acumularse más grasa. El baño requerirá de una serie de precauciones. Es recomendable que para eliminar la suciedad, preparemos una cazuela con agua caliente sobre la que echaremos un buen chorro de vinagre; este líquido se vierte en el inodoro y se deja actuar durante aproximadamente media hora, pasado este tiempo se deberá echar agua dulce en abundancia; sin lugar a dudas ésta es una forma segura de eliminar la suciedad. Algo de suma importancia que debemos tener presente es que el agua potable se estropea si permanece durante mucho tiempo parada, puede llegar a formar hongos y gérmenes; por lo que no la dejaremos en el depósito por largo tiempo. Conducciones, bombas, llaves y el propio depósito deben ser limpiados con abundante agua dulce y secados convenientemente. No estará de más que realicemos una revisión de todas las puertas de la embarcación, comprobaremos el estado de las cerraduras y picaportes. revision-barco-03La electrónica Si se va a estar mucho tiempo parado, los equipos que sean portátiles o desmontables deberán ser sacados del barco, asegurándonos así de que se encuentran en un lugar perfectamente seco (y también seguro). Los sistemas de comunicación y de posicionamiento llevan una antena que siempre va ubicada en el exterior. Como es natural, esta antena funciona como un perfecto pararrayos, lo que supone un peligro evidente y constante. Dicho esto, hablar de la gran importancia de desmontar esta antena y guardarla es algo más que obvio. En la medida de lo posible extraeremos cada elemento electrónico, limpiándolos con una esponja empapada en agua dulce y secándolos convenientemente para evitar cualquier posibilidad de oxidación. En las partes metálicas móviles (soportes), aplicaremos un poco de grasa, también para evitar el riesgo de oxidación. En el caso de la sonda y de la corredera, el trabajo a realizar se basa en la limpieza exterior de la caja del equipo, con el objetivo de retirar los excesos de sal. El anemómetro se desmontará con sumo cuidado, dejando tapada la conexión del palo. Especial precaución pondremos en el caso del piloto de bañera; éste permanece sin protección alguna ante los ataques del mar, lo que produce que se llene de sal que va deteriorando las juntas tóricas. De esta forma, se pierde toda protección del interior, permitiendo el ataque del óxido. Rociemos todo el equipo con agua dulce y recubramos las juntas con silicona. Al panel de mando le pasaremos una esponja humedecida igualmente con agua dulce y los contactos serán protegidos con productos especiales. Material eléctrico El material eléctrico al que debemos prestar mayor atención es a las baterías. En primer lugar consideraremos el tipo de baterías de la que disponemos. Si se trata de una batería moderna la dejaremos en el barco, para ello deberán estar perfectamente cargadas y verificadas. Limpiaremos las conexiones y los bornes, aplicándoles grasa con el fin de evitar la oxidación. Si disponemos de desconector de baterías, las dejaremos desconectadas, para evitar la descarga. Si no se dispone de éste elemento lo que haremos será retirar las conexiones. Se estima que las baterías pierden entre un 20 y un 30% de su capacidad en un plazo de entre 6 y 8 meses. En caso de que nuestras baterías no sean tan modernas, deberemos desmontarlas y retirarlas de la embarcación, tras ello tendremos dos opciones: llevarlas a un mecánico que nos las mantenga o que nos las cambie por unas nuevas cuando llegue la hora de volver a navegar; o bien guardarlas en nuestro domicilio, donde deberán permanecer al abrigo del frío, del calor y de la humedad. Como norma cortaremos la alimentación eléctrica; tras lo cual revisaremos el panel eléctrico, los portalámparas y la toma de corriente. Todo ello se limpiará con productos anti óxido o grasa siliconada.
5jul/110

Recomendaciones para el uso de trailers

recomendaciones-para-el-uso-de-trailers-01
  • Recuerde que la capacidad de carga de un trailer debería superar en un 20 % el peso combinado de la embarcación más el trailer. No lo sobrecargue.
  • Asegúrese de que el peso esté repartido convenientemente, con el 5 al 10 % de la carga total (embarcación más trailer) sobre la cupla de enganche.
  • Verifique que la cupla de enganche, y la bola sean anti-vuelco y de la misma medida.
  • Además del enganche, debe contarse con cadena de seguridad. Examínela en busca de eslabones abiertos u oxidados.
  • El trailer debe estar equipado con cauchos especiales para trailers, controle su estado general, el dibujo y la presión.
  • Si la eslora es superior a 5,5 metros, debe tener frenos; verifique su correcto funcionamiento.
  • Verifique que los rodillos giren libremente y los enganches estén firmes.
  • Asegure bien la embarcación al trailer con cabos o, mejor, con cintas a criquet.
  • Verifique el correcto funcionamiento de las luces de posición, giro y stop.
  • Asegure bien la carpa para que no flamee ni embolse aire durante el viaje.
  • No use el tráiler para llevar equipaje. Lleve los elementos pesados de la lancha (por ejemplo la batería) en la maleta del carro, y dentro de la embarcación cosas livianas como ropa.
  • Asegúrese de que el seguro de responsabilidad civil está vigente e incluya el transporte del trailer.
  • Cuide a la cuña del enganche, si la pierde no podrá volver a utilizarlo hasta conseguir otra. No la deje colocada cuando sale a navegar, guárdela en la guantera del vehículo.
  • No lleve personas ni animales a bordo de la embarcación.
  • Recuerde llevar siempre la pata levantada, con una bandera roja y blanca en su extremo. Si puede retire la hélice y llévela envuelta en el baúl.
  • Conduzca a velocidad moderada.
  • Sea muy cuidadoso en las maniobras; no gire bruscamente o demasiado cerrado a velocidad. Tenga especial prudencia en las maniobra marcha atrás.
  • Haga un chequeo del estado general de la pintura, y si hay lugares oxidados repárelos y repinte, un trailer en mal estado representa un peligro potencial en la ruta.

recomendaciones-para-el-uso-de-trailers-02

5jul/110

El casco de la embarcación

casco-de-la-embarcacion-01No es necesario saber con exactitud cómo está construido un casco, aunque es importante conocer sus puntos débiles, es decir, aquellos que hay que inspeccionar en el momento de adquirir el barco y revisar más tarde cuando ya estemos utilizándolo. Asimismo, es conveniente que seamos capaces de llevar a cabo un mantenimiento rutinario, y poder realizar nosotros mismos algunos trabajos y recuperaciones a bordo, por ejemplo, si se produce una vía de agua

 

De modo general, cualquiera que sea el material utilizado en la construcción del casco, las uniones, los refuerzos y las superestructuras tiene siempre unos puntos determinados que es necesario vigilar. Asimismo, hay que tener cuidado con los efectos galvánicos, que pueden producirse en los extremos de los tornillos o del propio casco.

 

Las uniones: los elementos de un casco están unidos ente sí de distintas maneras: clavado, pegado, atornillado o soldadura. Cada uno de estos puntos de ensamble puede representar un posible fallo en su blindaje, poniendo en peligro el barco entero si una de estas uniones resulta deteriorada.

 

casco-de-la-embarcacion-02Los refuerzos: en aquellos lugares en los que el casco sufre un esfuerzo importante se colocan refuerzos, como en la zona de anclaje del motor en el espejo de popa, las cornamusas de amarre, etc.

 

Un refuerzo adecuado debe repartir el esfuerzo en una superficie amplia, debiendo mantenerse siempre los puntos reforzados en perfectas condiciones. Cuando nosotros mismos queremos instalar una pieza de acastillaje que va a tener que sufrir un gran esfuerzo, debemos tener la precaución de fijarla sobre un refuerzo suficientemente resistente.

 

Por ejemplo, si queremos colocar en la cubierta una cornamusa o un soporte para la caña de pescar, el suelo deberá ser doble en ese lugar.

 

casco-de-la-embarcacion-03Las superestructuras: existen cascos muy resistentes cuyas superestructuras son de una fragilidad alarmante. En algunos casos, la forma del tambucho está diseñada más para servir de solárium que para resistir el embate de un golpe de mar. En otros casos, se sacrifica su resistencia en el empeño de conseguir economizar en las partes altas, o bien para aligerarlas. Es muy importante insistir en este punto: el tambucho, el flyingbridge, los portillos y las uniones del tambucho a la cubierta deben ser de una resistencia a toda prueba. Igual que las piezas móviles que sirven para asegurar el cierre del mismo, pues, a menudo, puede parecer que su único fin es impedir la entrada de posibles ladrones, cuando hay que tener en cuenta que el mar es capaz de cometer daños infinitamente más graves.

 

El efecto galvánico: entre dos metales diferentes, la presencia de un elemento conductor (en este caso, el agua salada o la capa de sal que se deposita sobre las piezas) origina un par electrolítico. El metal menos electropositivo de los dos se va desgastando poco a poco. A bordo de un barco, hay que evitar cierto tipo de contactos como el aluminio y el acero cadmiado o galvanizado con metales cuprosos, pues las piezas de acero o de aluminio no resisten mucho tiempo este contacto. Cuando se realicen reparaciones o mejoras, es fundamental pensar en los posibles efectos galvánicos. Hay que saber, por ejemplo, que si el circuito eléctrico está mal aislado, las corrientes que se escapan de éste pueden transformar algunas piezas metálicas del barco en ánodos, que sufrirán una rápida corrosión.

 

casco-de-la-embarcacion-04En lo que respecta a la carena, se puede utilizar una solución simple y eficaz: los ánodos de sacrificio. Éstos son unas placas de cobre que se fijan a la carena y que actúan como cebos, ejerciéndose sobre ellos el efecto galvánico, que de este modo es prácticamente nulo en las demás zonas. Con el fin de evitar que se produzca electrólisis sobre el eje de la hélice, sobre la propia hélice o bien en la mecha del timón, es preciso instalar siempre ánodos. Evidentemente, hay que cambiarlos con regularidad y mucho antes de que estén totalmente corroídos.

 

Cascos de composite

 

La gran mayoría de los barcos de serie que se construyen actualmente son de estratificado de poliéster. Bajo esta denominación, se agrupan todos los materiales “composites”. Las cualidades del material “composite” son el resultado de las de cada uno de sus componentes y de las uniones entre ellos.

 

casco-de-la-embarcacion-05En la construcción naval se utiliza un material formado por dos componentes: fibra de vidrio, carbono o Kevlar que presentan una gran resistencia a la tracción, y resina epoxy o de poliéster que soporta la compresión y que hace de unión entre las fibras.

 

La estructura del barco está formada por la correcta colocación de las fibras y la resina. El casco y la cubierta están realizados de una sola pieza, es decir, son monolíticos y su unión (la línea de contorno de la cubierta) puede representar un punto débil. Este material se adapta perfectamente a la construcción en serie, que se lleva a cabo por medio de un molde hembra.

 

Resistencia, estanqueidad

 

Por lo general, un casco de composite es más resistente que uno de madera, debido en gran parte a que es más ligero y a que se rompe con menos facilidad. Simplemente hay que vigilar los ángulos, especialmente los de la cubierta, los anclajes de los balcones y las piezas de acastillaje. La estanqueidad se consigue por medio del revestimiento exterior, el gel-coat, que puede rezumar agua cuando está deteriorado.

 

casco-de-la-embarcacion-07Mantenimiento

 

Con estos cascos se puede reducir considerablemente su mantenimiento sin comprometer nada más que su aspecto. Los cascos de este material pueden permanecer durante varios años en el agua sin que el material sufra daño alguno.

 

Se debe pulirlo periódicamente y, si esto no es suficiente, volverlo a pintar. Este revestimiento exterior (gel-coat) se desgasta al cabo de varios años. Para volver a pintar el casco, se utilizan pinturas a base de poliuretano, cuyas cualidades de adherencia son especialmente adecuadas, o bien gel-coat parafinado.

 

Las pequeñas reparaciones puede muy bien efectuarlas el navegante medio, pero cuando la estructura está dañada, tiene que llevarlas a cabo un profesional.

5jul/110

Técnicas para remolcar (o ser remolcado)

tecnicas-para-remolcar-1Existe la posibilidad de que en algún momento debamos remolcar o ser remolcados. Es importante saber cómo actuar, para hacerlo con seguridad y sin dañar a ninguno de los dos barcos implicados en la operación

La situación de remolque suele presentarse por motivos de avería y, por desgracia, también por falta de combustible. Como lo primero le puede pasar a cualquiera, sería conveniente detenernos a pensar cómo amarraríamos un cabo para ser remolcados o para dar remolque a alguien, y en qué punto del barco. Ante todo, es bueno tener a bordo un cabo pensado inicialmente para esta posibilidad, con una capacidad de carga importante, elasticidad para poder minimizar los tirones en caso de que hubiera oleaje, y cierta longitud para poder tomar la distancia adecuada con libertad. Es preferible pecar de cabo largo que corto para poder ejecutar la operación sin necesidad de unir cabos. Además, debería ser preferiblemente flotante y, en su defecto, prever la posibilidad de poner en su extremo algo que flote para que pudiera ser recogido en el mar por el barco auxiliador en caso de fuerte oleaje.

Conocer nuestras posibilidades En circunstancias de mar en calma, por ejemplo, un barco pequeño puede ofrecer su ayuda a un barco de mayor eslora y desplazamiento en un momento puntual, para entrar a puerto o realizar un trayecto corto. Obviamente, si las circunstancias del mar varían, el barco pequeño (de poca potencia) nunca podrá con uno que le doble en desplazamiento, debido a la potencia extra necesaria que debería tener para compensar la fuerza del viento en el barco remolcado y sobre él mismo. Ante esto, debemos procurar que alguien de la zona con mayores posibilidades nos sustituya. Por otro lado, remolcar un barco siempre implica un gasto adicional de combustible. Por tanto, en función de nuestras reservas de combustible, podremos dar o no remolque. La idea es no sumar un nuevo problema a la situación. Cómo maniobrar tecnicas-para-remolcar-3En caso de buen tiempo, si tenemos que dar remolque a alguien basta con acercarnos al barco y pasarnos un cabo de remolque sin más. En cambio con mal tiempo, es decir, con oleaje, otra opción (si el lanzamiento de un cabo resultara infructuoso) es arrastrar en el agua el cabo de remolque con un objeto flotante en su extremo para que pueda ser recogido sin problemas al pasar cerca del barco, evitando así aproximaciones peligrosas. Dónde amarrar el cabo Es imprescindible conocer de antemano cuáles son los puntos adecuados donde amarrar el cabo para remolcar o para ser remolcados sin que se produzcan daños. En un velero con palo pasante, la base del palo es la mejor opción como punto sólido para atar un cabo.  Para ello deberemos desdoblar la fuerza sobre él mediante dos cabos atados al cabo principal de tiro, que deberán ir atados a las cornamusas. En los palos que descansan sobre la cubierta no es una buena opción, ya que un estirón podría desencajarlos de su apoyo. Tampoco es adecuado hacer firme en el herraje donde se arraiga el stay o en el de la roldana del fondeo, ya que son zonas concebidas para soportar cargas en una determinada dirección y no precisamente de la proveniente del tiro de un remolque desde el exterior. Si el mar ofrece unas condiciones tranquilas, otra posibilidad sería en el tambor del winche, siempre y cuando ayudemos con dos cabos más a repartir la fuerza de tiro del cabo de remolque. Para ello, basta con hacer dos ballestrinques con un cote de seguridad en el cabo principal para evitar que se corran y afirmarlos en cada una de las dos cornamusas de las amuras. Es importante no olvidar que el cabo principal siempre pase por debajo de los balcones de proa, a ser posible por las gateras o la roldana de fondeo.  No atar nunca ningún cabo en la base de los obenques o del stay. Otra opción muy recomendable es crear una “pata de gallo” uniendo por el exterior de la proa las dos cornamusas mediante un cabo para fijar en él el de tiro. Otras opciones tecnicas-para-remolcar-2Un truco interesante es dotarnos de una “pata de gallo” de seguridad mediante un cabo de mena gruesa con dos gazas para que puedan ser colocadas en las cornamusas del través del barco y cuyo punto de tiro se sitúe en la roldana.  En los barcos de motor, especialmente los deportivos, la forma más idónea es confeccionar la “pata de gallo” mencionada uniendo las dos cornamusas de la proa.  En algunos barcos puede haber una única cornamusa ubicada en la crujía. Para evitar el sobreesfuerzo en este único punto, la alternativa sería amarrar en las dos cornamusas que probablemente tenga en ambos lados el barco.  En las lanchas, no es recomendable arrastrar a otro barco amarrando en el punto de anclaje del espejo de popa o en el mástil que sujeta la línea para hacer esquí, porque son débiles. Llevando las cosas al extremo, por ejemplo que se rompan las cornamusas de proa, se ha solventado la situación, tanto en veleros como en barcos de motor, afirmando el remolque en cualquier elemento tipo viga por dentro de la escotilla de proa. Longitud del remolque La longitud del cabo deberá ser la suficiente para garantizar la maniobrabilidad del remolcador. Con buen mar y cerca de la costa cualquier longitud es buena, aunque se recomienda que tenga una distancia mínima de dos a cuatro esloras.  En alta mar, aunque el tiempo sea bueno, debe dejarse una mayor longitud en previsión de un hipotético cambio de tiempo.  En caso de existir oleaje, lo ideal es que la distancia sea la suficiente para hacer coincidir los dos barcos en las crestas o en los senos de las olas para evitar los “tirones”.  En estas circunstancias es muy recomendable, por no decir imprescindible, instalar un peso en la catenaria (seno del remolque) para suavizar los estirones del cabo. Inicio de remolque Una vez fijado el remolque, cosa que se anunciará con los brazos en alto cruzando las muñecas, se empezará a dar avante con poca velocidad para ir templando el cabo.  Una vez tenso y cuando el barco remolcado esté alineado con nosotros, se podrá ir incrementando la velocidad de arrastre.  Recordemos que el momento crítico del remolque de un velero es el instante en que precisamente éste no está alineado o en la misma dirección que el remolcador.  Por tanto, los primeros instantes del tiro deben hacerse con una gran suavidad, ya que la quilla ofrece inicialmente mucha resistencia. Una vez el barco en línea y con inercia, éste se mostrará mucho más ligero. Es recomendable que alguien se quede a la caña para que no se salga de la estela del remolcador y ofrezca la mínima resistencia. Los barcos de planeo y semi desplazamiento de eslora pequeña o mediana no suelen presentar mucha resistencia a la hora de ser remolcados, ya que su carena presenta una “V” moderada y su calado es menor que los veleros o los barcos de desplazamiento. Para reducir la fricción con el agua, es conveniente levantar los motores fuera de borda. Si ello no es posible, dejar en punto muerto el motor para que las hélices giren y ofrezcan la menor resistencia. Naturalmente, en los barcos con transmisión mediante eje también es importante que alguien se quede al timón para mantener el barco alineado con el remolcador. La inercia tecnicas-para-remolcar-4Cuando un barco es arrastrado queda totalmente en manos del criterio del barco remolcador, ya que éste no tiene capacidad de maniobrar por sí mismo.  Por tanto, siempre se debe remolcar a velocidad moderada. Llegando a puerto, el difícil control de la inercia lo debe ejercer con prudencia el remolcador, aminorando gradualmente la velocidad para ir reduciendo la inercia del remolcado con antelación. En esta fase de aproximación a puerto conviene fijarse en el viento y su dirección, ya que éste puede ayudarnos o molestarnos mucho a la hora de ir frenando la embarcación remolcada. Lo ideal sería disminuir la velocidad navegando a contra viento. Otras formas de remolque Maniobrar con un barco a remolque “en flecha” (es decir, tirando de su proa) dentro de un puerto es complicado. Para estas ocasiones, lo mejor es abarloar el barco remolcado al nuestro con la debida protección de las defensas. El timón del remolcado se pondrá entonces ligeramente a la banda del remolcador. El remolcador deberá maniobrar con suavidad y saber que su propia maniobrabilidad quedará muy restringida, especialmente en los remolcadores de un solo motor.