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12ago/110

Cómo identificar fallas en un motor marino Diesel

Situación I: El motor no arranca 1)      El arranque no hace girar el motor:
  • Batería agotada.
  • Llave o cable de batería desconectados.
  • Llave de arranque defectuosa.
  • Arranque defectuoso.
  • El piñón de arranque no se acoplan al volante del motor.
  2)      El arranque gira el motor normalmente: A) Falla mecánica:
  • Punto de inyección incorrecto.
  • Compresión pobre.
  • Filtro de aire obstruido.
B) Problemas en el sistema de combustible:
  • Si el combustible no llega a la bomba de inyección:
a)      Aire en el sistema de combustible. b)      Tanque de combustible vacío. c)      Tubo “pescador” fisurado. d)     Obturación de la línea de combustible. e)      Obturación de los filtros. f)       Agua en el combustible. g)      Bomba de combustible defectuosa.
  • Si el combustible llega a la bomba de inyección:
a)      Aire en el sistema de combustible b)      Control de parada accionado o trabado. c)      Cables de control doblados. d)     Inyectores defectuosos. 3) El arranque gira lentamente el motor:
  • Batería descargada.
  • Terminales de la batería flojos, sucios o corroídos.
  • Solenoide (automático) del arranque defectuoso.
  • Arranque defectuoso.
  • Aceite del motor de densidad excesiva conjuntamente con un día muy frío (no común en nuestro clima).
  Situación II: El motor arranca 1)      La marcha es intermitente:
  • Ralentí muy bajo.
  • Aire o pérdida en la línea de combustible.
  • Bomba de gasoil defectuosa.
  • Filtros de gasoil saturados.
  • Válvulas pegadas.
  • Tanque de gas-oil casi vacío.
  2)      El ralentí es áspero:
  • Aire en la línea de combustible.
  • Ajuste de ralentí muy bajo.
  • Inyectores sucios o defectuosos.
  • Tubos de inyectores flojos o fisurados.
  • Punto de inyección incorrecto.
  • Filtros de gasoil sucios o con agua.
  • Bomba de gasoil defectuosa.
  • Válvulas pegadas.
  • Resortes de válvulas rotos.
  3)      El motor “falla”:
  • Tubo del inyector flojo, roto o fisurado.
  • Inyectores sucios.
  • Pérdida en la línea de gasoil.
  • Válvula o botador pegado.
  • Aros pegados.
  4)      El motor golpea:
  • Aire en la línea de combustible.
  • Nivel de aceite (presión) bajo, cojinetes gastados.
  • Grado de combustible incorrecto.
  • Punto de inyección incorrecto.
  • Inyectores defectuosos.
  • Válvulas o botadores pegados.
  • Pistón defectuoso.
  5)      El motor no alcanza la potencia máxima:
  • Aire en la línea de combustible.
  • Sobretemperatura.
  • Punto de inyección incorrecto.
  • Luz de válvulas incorrecta.
  • Filtro de aire saturado.
  • Inyectores defectuosos.
  • Bomba de inyección defectuosa.
  • Control de parada parcialmente accionado.
  • Válvulas pegadas.
  • Aros gastados.
  • Bomba de combustible defectuosa.
  • Restricción en la línea o en los filtros de combustible.
  • Combustible vencido o contaminado.
  6)      El motor recalienta:
  • Flujo insuficiente de agua refrigerante.
  • Bajo nivel de aceite.
  • Punto de inyección incorrecto.
  • Motor con desgaste general.
  • En circuito de refrigeración cerrado:
a)      Correa floja o rota. b)      Mangueras tapadas o que colapsan a alto régimen. c)      Termostato defectuoso. d)     Intercambiador obstruido. e)      Bajo nivel de refrigerante o pérdidas en el circuito.
  • En circuito de refrigeración de agua de mar:
a)      Filtro de agua de mar obstruido. b)      Toma de agua de mar averiada. c)      Grifo parcialmente cerrado. d)     Impeller de la bomba de agua de mar dañado o defectuoso. e)      Intercambiador de agua o aceite obturados o dañados. f)       Manguera de toma de agua de mar colapsada.   Cilindros inundados El arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. Si el sistema de escape está mal diseñado o la embarcación está apopada por sobrecarga y se ha navegado con marejada de popa muy alta sin tapa de tormenta en la salida del escape, el agua de mar puede llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlos, como por ejemplo doblar una biela. La solución es sacar los inyectores y hacer girar el motor con el arranque hasta que el agua haya sido expulsada totalmente. Una vez reinstalados los inyectores y purgada la línea de combustible, se le puede prender. Spray Si bien el gasoil es un combustible muy seguro por sus bajas condiciones de inflamabilidad, pulverizado (spray) puede convertirse en un serio peligro. En un motor diesel hay un segmento del sistema de combustible en el que siempre está latente la posibilidad de que el gasoil se pulverice ante un descuido o una falla del material. Se trata de la etapa de alta presión, la que va de la bomba de inyección a los inyectores. Una pequeña fisura de los tubos o una fuga debida a un elemento flojo pueden producir el efecto de un aerosol y dar lugar a un foco de incendio. Es muy poco probable pero cumplimos con decirlo. Precauciones
  • Nunca tuerza los tubos de los inyectores al desmontar un elemento ni permita que su mecánico lo haga. Esto fatiga el material.
  • Nunca pise sobre ellos.
  • No permita que falten las abrazaderas que mantienen firmemente unidos entre sí los tubos de los inyectores o alguna otra parte del motor y cada tanto compruebe que estén ajustadas. Se suele aprisionar los tubos con una goma para evitar que el roce de metal con metal los dañe.
  • Revise los inyectores periódicamente. Recuerde que en general el motor diesel somete el material a fuertes vibraciones.
  • Si puede lleve consigo un inyector de repuesto. Son relativamente baratos y en caso de rotura no es fácil solucionar el problema por la alta presión que manejan.
  Color del humor El color del humo del escape puede indicar cuál es el desperfecto que lo genera. Las siguientes son algunas de las probables causas de estos colores.
  • Negro: Combustible vencido o de grado muy bajo. Paso de hélice excesivo. Tope de potencia máxima de la bomba de inyección muy alto.
  • Azul: Consumo o nivel de aceite excesivo.
  • Blanco: Hélice con paso muy fino.
  • Blanco o ligeramente azulado: Motor frío.
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12ago/110

50 años de MerCruiser (1961-2011)

MerCruiser es la marca de motores dentro-fuera de borda más exitosa del mundo, a pesar de que el fundador de Mercury Marine, Carl Kiekhaefer, al principio no creyó en el éxito del producto.

Cuando a mediados de los años 50 un ingeniero de Mercury le presento un boceto de una transmisión, Kiekhaefer le dijo a su empleado que no le hiciese perder el tiempo. Después de todo, la empresa de Kiekhaefer era conocida por sus destacados motores fuera de borda y cualquier distracción podría costarle cuota de mercado.

“Mi padre pensó que no era buena idea” comenta su hijo y actual Presidente de Mercury Racing, Fred Kiekhaefer. “En ese momento estaba tan centrado en los motores fueraborda que no quería desviarse con una tecnología tan novedosa”. Los motores dentro-fueraborda, consistentes en un motor interior instalado en la popa de la embarcación y una transmisión exterior con la apariencia de la sección media inferior de un motor fuera de borda, fueron comercializados sin éxito en dos ocasiones durante los años 30. Pero cuando la marca Volvo Penta lanzó el primer dentro-fuera de borda en el Salón Náutico de Nueva York en 1959, Kiekhaefer cambio rápidamente de opinión. “Cuando Volvo sacó su motor, llamó la atención de mi padre” dice Fred. “Una mala idea se convirtió en una buena idea”. Kiekhaefer puso a su equipo de ingenieros a trabajar con el objetivo de crear una versión mejorada y con mayor potencia. Los dentro-fuera de borda de Volvo tenían una potencia de hasta 80 CV, solo 10 caballos más que el motor fuera de borda más potente de Kiekhaefer en 1959. En esa época, los motores fuera de borda tenían limitada la potencia que podían dar. No era práctico fabricar motores fuera de borda de gran potencia debido a los elevados costes de las piezas de mayor rendimiento. Los motores fuera de borda de Kiekhaefer estaban a punto de alcanzar esa limitación cuando el primer motor dentro-fuera de borda salió al mercado. Kiekhaefer creía que Volvo Penta había cometido el error de no crear un motor más potente y decidió aprovecharse de ello. Sus ingenieros se aseguraron de ganar la competición que tuvo lugar fuera del agua. Después de fabricar un motor de prueba en la planta de Mercury Marine en Fond du Lac, Wisconsin, Kiekhaefer lo envió a sus famosas instalaciones de prueba de Mercury en el Lago X de Florida. Todo se llevó a cabo en el más absoluto secreto hasta que Kiekhaefer se aseguró de haber fabricado una joya. Fred, que estaba trabajando en las instalaciones durante ese verano instaló personalmente el primer motor MerCruiser para probarlo. “Estaba en el lugar correcto en el momento adecuado”, aseguró Fred. Después de muchas pruebas en el Lago X, Kiekhaefer se dio por satisfecho con el rendimiento del motor dentro-fueraborda. La primera unidad Durante el Salón Náutico de Chicago en 1961 presentó la primera unidad dentro-fuera de borda MerCruiser. La producción de ese año incluía motores desde 125 CV hasta 200 CV. Los motores de la competencia eran más débiles y lentos. La creación del motor dentro-fuera de borda, especialmente la versión de MerCruiser de alta potencia, cambiaron las reglas del juego y Kiekhaefer lo sabía.  No tardó mucho en darse cuenta de que era una idea realmente buena. Adaptar motores de automóviles para fines náuticos era la forma más fácil y más rentable de aumentar la potencia de los motores. “Pudimos utilizar hierro de Detroit”, comenta Fred. “Era mucho más rentable utilizar la tecnología automovilística”. A diferencia de los motores interiores, que utilizaban el timón para hacer girar la embarcación, el motor dentro-fuera de borda era más versátil. Por primera vez en un motor que no era fuera de borda el patrón podía controlar la dirección y el trimado del mismo. El dentro-fuera de borda también ofrecía más espacio de cabina que el motor interior y permitía una distribución de peso más satisfactoria. Como en un fuera de borda, el éxito del dentro-fuera de borda residía en el uso de empuje vectorial para tirar y empujar la embarcación. “El hecho de que la maniobrabilidad del dentro-fuera de borda fuese como la del fuera de borda le hizo tener sentido” dice Fred. “La dirección y ángulo del trim hizo que fuera exitoso. No es lo mismo con un motor interior”. Carreras offshore Debido a su diseño innovador, los astilleros y el público tardaron en aceptar el motor dentro-fuera de borda. Como con cualquier producto nuevo, la gente esperó a ver si la tecnología de verdad iba a funcionar. “A la gente le costó un poco entender este concepto diferente ya que en esa época todas las embarcaciones se construían para motores interiores”, cuenta Fred. “Sus cascos fueron diseñados para levantar la proa de forma natural para compensar la tendencia de la cola a levantar la popa”. Pero en pocos años, más de una docena de fabricantes de motores empezaron a fabricar dentro-fuera de bordas. Ninguno llegó al éxito de MerCruiser que promovió su presencia en la competición para hacerse rápidamente con el 80% del mercado. “Nuestra reputación fue construida en la náutica de competición” afirma Fred. “Mi padre no estaba dispuesto a consentir que su competencia directa ganase carreras. Así que continuamos ganando y ganando.” MerCruiser no solo se hizo con la mayoría del mercado dentro-fuera de borda, sino que también ganó cuota de mercado de motores interiores de forma rápida. En aquel momento, las carreras Off-Shore se celebraban en aguas con condiciones extremadamente fuertes, algunas veces con olas de hasta tres metros y a una velocidad máxima de 65 millas por hora. Una embarcación con motor interior saldría de una ola para golpear con la siguiente. El piloto sería azotado violentamente hacia adelante mientras la proa chocaría con la siguiente ola. Sin embargo, eso no ocurriría con un motor dentro-fuera de borda. La capacidad de recortar el apoyo permitía a las embarcaciones mantenerse en la cresta de las olas (una tras otra) y poder maniobrar en aguas difíciles. “Las carreras Off-Shore demostraron que los motores dentro-fuera de borda eran lo suficientemente fuertes para aguantar lo que fuese” dice Fred. “Fueron optimizados para las peores condiciones en el mar”. La versatilidad y velocidad atrajeron rápidamente al público. MerCruiser se expandió en un mercado que en años anteriores ni siquiera existía. Llegó para quedarse El motor fuera de borda continuó siendo muy popular entre propietarios de embarcaciones más ligeras, pero MerCruiser llego a ser una opción importante para embarcaciones de más eslora. Una década después del lanzamiento del primer motor MerCruiser, la gama de motores dentro-fuera de borda de Mercury vivió un autentico boom. En 1971, MerCruiser lanzo el noveno modelo de motor, el MerCruiser 888, un motor V8 con 188 CV que se caracterizaba por la expulsión del escape a través del conducto de la hélice y trim asistido. Seguidamente, la empresa lanzó su primer motor de turbina, el MerCruiser Jet 400, un motor V8 que daba 375 CV. Un año después se introdujo la gama Blue Water In para uso profesional y comercial. Los motores, con unas potencias desde 198 CV hasta 330 CV, proporcionaban la fiabilidad y el rendimiento adicionales para los que buscaban desafíos en mar abierto. A mediados del 1985, ya se habían vendido más de un millón de motores dentro-fuera de borda MerCruiser y todavía estaban por llegar las transmisiones más famosas. MerCruiser presentó Alpha One y Bravo One en 1986 y 1987, así como tres motores Magnum para los amantes de los deportes náuticos a finales de los 80 y principios de los 90. El 15 de marzo de 1995 se vendió el motor número dos millones.
12ago/110

Puesta a punto de los barcos de cara a la Volvo

Las seis embarcaciones Volvo Open 70 que participarán el próximo 29 de octubre en la Volvo Ocean Race, que parte desde Alicante, continúan su preparación por aguas de todo el mundo para poner a punto lo necesario. Un total de 66 tripulantes estarán a bordo de los seis barcos, que hasta ahora están inscritos, en un recorrido de 39.000 millas náuticas dividas en nueve etapas que, si se cumplen los pronósticos que esperan desde la organización de la regata, deberían completar en 140 días visitando diez puertos de otros tantos países. El 3 de julio de 2012 finalizarán en Galway (Irlanda). Todas las embarcaciones están aprovechando el tiempo para preparar el barco y la tripulación. De los seis equipos, cuatro barcos se encuentran en Inglaterra y dos en Lanzarote. Para continuar con la puesta a punto, este domingo, tres de las seis embarcaciones participarán en la Rolex Fastnet Race, una regata de 608 millas de recorrido con salida en Cowes (Isla de Wight, Inglaterra) y llegada en Plymouth. Groupama Racing Team, Team Sanya y Abu Dhabi Ocean Racing aprovecharán esta ocasión única de enfrentarse antes del inicio de la Volvo Ocean Race. El Camper Emirates Team New Zealand también estará entrenando en aguas inglesas. Mientras que el Puma Ocean Racing, retoma su preparación tras dos semanas de descanso, en Lanzarote, al igual que el Telefónica, a pesar de que su patrón Iker Martínez y el trimmer, Xabi Fernández, compiten, liderando la clasificación a bordo de su 49er en la preolímpica de Weymouth, Inglaterra.
12ago/110

El ilicitano Alejandro Aranzueque logra el subcampeonato de España en Tarragona

JOSÉ ALBERTO ÁLVAREZ El regatista ilicitano del Real Club Náutico de Santa Pola Alejandro Aranzueque logró el subcampeonato de España de la clase finn en el Nacional celebrado en las instalaciones del Club Náutico de Hospitalet de Vandellós (Tarragona). Desde la primera jornada quedó evidente que la lucha por el título iba a estar entre el gallego Miguel Fernández y Aranzueque. El representante de la entidad santapolera ganó en los primeros tramos de cada una de las tres pruebas que se disputaron, pero la experiencia de Fernández le arrebató la victoria en los últimos tramos. A pesar de esta situación las pruebas fueron positivas para Aranzueque porque le sirvió para seguir cogiendo experiencia y estar en lo más alto dentro de dos años, cuando sean las calificaciones para las plazas olímpicas para Río de Janerio 2016. Con este resultado, el regatista ilicitano mejora tercer lugar conseguido el año anterior en tierras gallegas. Aranzueque se encuentra en Palma de Mallorca participando en la Copa del Rey.
10ago/110

Sobrevivir en una balsa salvavidas

El abandono de la embarcación es siempre la última de las opciones a la hora de una emergencia en aguas abiertas. Mientras exista una mínima esperanza de que el barco pueda seguir a flote, no tomar esta opción que resultará, como mínimo, difícil y arriesgada; ya que deberá realizarse en condiciones de peligro como las que provocan el hundimiento.

 

Sin embargo, al agotarse el resto de las posibilidades, hay que mantener la calma y actuar con la mayor frialdad posible. Llevar puesto el chaleco salvavidas, que permitirá mantenerse a flote independientemente del  agotamiento físico. El chaleco es el elemento básico, pero si hay tiempo y equipo para ello, convendrá vestirse con ropa especial que permita mantener el calor corporal.

 

Pocas veces existe la opción de entrar al agua de manera gradual. Lo usual es saltar desde lo alto y, siendo así, lo más adecuado es hacerlo de pie, con las piernas y rodillas juntas, sujetando el chaleco con una mano y tapando la nariz con la otra.

 

Una vez en el agua, nadar hasta la balsa o  unirse al resto de los compañeros. Nadar lo mínimo posible, para minimizar la pérdida de calor. Adoptar la posición conocida como H.E.L.P. (Heat Escape Lessening Posture), que consiste en mantener las piernas ligeramente cruzadas, con una mano cubriendo la boca y la entrada del aire de la nariz, para protegerlas de las rociadas del mar. Ambos brazos deberán estar pegados a los costados. Si hay más náufragos, ponerse todos juntos puesto que flotar en grupo reduce la pérdida de calor corporal, al tiempo que sirve para aumentar las esperanzas de supervivencia al sentirse protegido.

 

Subir a la balsa no es fácil a causa del chaleco, oleaje,  nerviosismo… es  importante que la tripulación se mantenga unida y que se ayuden unos a otros en esta tarea.

 

Sobrevivir en el mar

 

Los minutos posteriores a la tensión vivida con el abandono del barco, requieren de un gran temple y solidaridad entre  los miembros de la tripulación.

 

Nada más subir a la balsa, revisar el material de supervivencia y alejarlo al máximo de la humedad. En una balsa equipada adecuadamente, se puede sobrevivir hasta 100 días a la deriva, tiempo más que suficiente para ser rescatado. Hay que mantener la calma.

 

La tarea más importante del que esté al mando es que no cunda el pánico y que se repartan las tareas, de forma que cada uno tenga claros sus deberes y funciones.

 

Hay que saber cómo manejar a los principales enemigos del náufrago: hipotermia, deshidratación, fatiga y sueño.

 

Hipotermia

 

Significa “baja temperatura”. El enfriamiento de la temperatura corporal por debajo de 37,5ºC. Existen diferentes razones que pueden provocarla:

 

  • Irradiación: transmisión de energía en forma de emisión de rayos infrarrojos hacia el entorno.

 

  • Conducción: transmisión de energía hacia los objetos en contacto.

 

  • Evaporación: el sudor o el agua sobre la piel consume energía del cuerpo al transformarse en vapor.

 

  • Convección: el aire que circula por fuera del cuerpo (viento), expulsa al aire caliente encerrado en los trajes. El cuerpo se enfría al tratar de recalentar constantemente esta capa periférica.

 

  • Pérdida de calor en el cuerpo: Hay zonas del cuerpo en que se nota el frío especialmente (manos y pies). Pero las zonas más importantes de pérdida de calor son las de mayor circulación sanguínea, que tienen menor protección muscular y/o adiposa.

 

  • La cabeza: mantenerla protegida con un gorro; de otra manera puede llegar a perder hasta un 50% de la producción de calor corporal. Otros sitios de pérdida de calor son: cuello, ingles, costados.

 

Síntomas de la hipotermia

 

  • Escalofrío: para evitar la pérdida de calor, el cuerpo hace vibrar los músculos. Esta reacción incontrolable se denomina escalofrío, que puede llegar hasta la contracción muscular en caso de que el frío persista.

 

  • Pérdida de destreza manual: significa que hay un grado avanzado de hipotermia.

 

Tratamiento de emergencia de la hipotermia

 

  • Si está en el agua, sacarlo lo antes posible, siempre de forma horizontal.

 

  • Que mantenga los pies en alto.

 

  • Que no se golpee.

 

  • Quitar la ropa mojada y cortarla con unas tijeras, en caso de que sea posible.

 

  • Secar a la persona sin frotar, presionando suavemente con papel de cocina o con una toalla.

 

  • Si está consciente y tiritando, hacerle entrar en calor a través de bolsas de agua caliente en el pecho y en el cuello.

 

  • Si está consciente pero no tirita, acostarla y protegerla  del viento.

 

  • Nunca dar alcohol porque puede hasta matar a una persona que sufre hipotermia al provocar dilatación de los vasos sanguíneos.

 

Datos importantes sobre deshidratación

 

  • Dos tercios del peso corporal corresponde a agua y la pérdida no compensada de líquido merma la capacidad para realizar cualquier tipo de ejercicio. La deshidratación conlleva cansancio muscular, que en muchas ocasiones puede ser causa de una lesión.

 

  • El porcentaje de disminución de la capacidad para realizar un trabajo es diez veces superior al porcentaje de la pérdida de agua en el total del peso corporal. Una persona que pierde una cantidad de agua igual a 1% de su peso, disminuirá su capacidad en un 10%.

 

  • Beber constantemente, aunque no se tenga sed. Tener en cuenta que cuando la sed aparece lo hace como un mecanismo de alerta del cuerpo, avisando que la deshidratación comenzó.

 

  • Si no se compensa una pérdida de líquido importante, disminuye el rendimiento y la resistencia, surgen calambres y, en casos más graves, aparece el temido “golpe de calor” que puede tener diferentes consecuencias. Además, dentro de la balsa, los mareos y vómitos pueden favorecer la deshidratación.

 

  • Idealmente beber solamente agua dulce. Nunca beber agua de mar. Las balsas salvavidas deben estar equipadas con suficiente agua dulce y, además, cuentan con bolsas capaces de retener agua de  lluvia.

 

  • Existen desalinizadoras manuales de emergencia que actúan por ósmosis inversa y que pueden eliminar más del 98% de la sal del agua de mar. Son una solución en estas situaciones.

 

  • Una opción extrema es pescar para “prensar” las capturas y beber el líquido que se desprenda de sus cuerpos.

 

  • Es importante beber en pequeñas cantidades, con sorbos cortos espaciados en el tiempo. La capacidad y rapidez de asimilación de líquidos por el cuerpo es limitada.

 

  • Una vez el agua en la boca, mantenerla durante todo el tiempo posible, para después tragarla.

 

Cansancio

 

Cada persona dispone de un nivel de resistencia particular y el cansancio físico irá apareciendo de manera paulatina en cada uno de los tripulantes. Y es que,  a pesar de que dentro de la balsa la capacidad de movimiento es limitada, el cuerpo se entumece y pasa las horas en posturas incómodas.

 

Resulta fundamental mantener una buena circulación de la sangre por todo el cuerpo. Hacer movimientos normales, cambiar la postura, tensionar y aflojar los músculos (en especial los hombros y asentaderas), abrir y cerrar los dedos de pies y manos, mover los brazos igual que en la acción de abrazar, fruncir el entrecejo y mover los músculos faciales. Una pequeña tabla de ejercicios, además de evitar el entumecimiento del cuerpo permite distraerse un rato.

 

Por otro lado está el cansancio psicológico. Puede aparecer un sentimiento de desesperación que resulta peligroso si no se maneja bien entre el resto de los tripulantes. La colaboración y apoyo de todos los presentes son el mejor antídoto.

 

Nerviosismo

 

Las largas horas encerrado, cansancio, incomodidades… en el reducido espacio de una balsa salvavidas puede llevar a una situación que, si no se controla, puede tener consecuencias nefastas. Al empezar el estrés (“ataque de nervios”), actuar de la siguiente forma:

 

  • Respirar suave y profundamente por la nariz.

 

  • Expirar a fondo, también suavemente.

 

  • Con los pulmones vacíos, contener la respiración antes de inspirar de nuevo.

 

  • Evitar la respiración rápida y no controlada que sólo genera más nerviosismo.

 

Estos ejercicios de respiración durante unos minutos, generará cierta tranquilidad para afrontar la situación con otro “ánimo”. Una vez más, el apoyo del resto del grupo resulta de vital importancia.

 

Mareo

 

La balsa salvavidas es un medio húmedo, desprende olor a plástico, sigue los movimientos del oleaje haciendo que los vaivenes sean constantes y rápidos. Es decir, es perfecta para que la gente se maree.

 

Lo normal es que la persona mareada vomite. Es importante que los compañeros presten atención a la intensidad y continuidad de los vómitos, puesto que, aunque en principio el mareo no es grave, los vómitos constantes pueden provocar deshidratación y favorecer la hipotermia.

 

Se aconseja ingerir pastillas del tipo Dramamine y adoptar una posición horizontal supina con la cabeza apoyada en los flotadores.

 

Cómo actuar

 

Es importante tener las ideas claras y saber cómo actuar. Los primeros instantes son claves para la futura supervivencia de toda la tripulación.

 

  • Situarse: con un GPS o una carta náutica, situarse en la zona, anotando la hora del naufragio junto con la posición, el estado del mar y la dirección y fuerza del viento.

 

  • Anotar la nueva posición: por la velocidad de deriva o por GPS. Esta anotación se hará cada X periodo de tiempo.

 

  • Radiobaliza: debe funcionar y estar correctamente amarrada a la balsa.

 

  • Cerrar las entradas de la balsa: Cada cierto tiempo abrirlas para renovar el aire, ante cualquier sospecha de pérdida de dióxido de carbono o presencia de dolores de cabeza.

 

  • Echar el ancla flotante de capa.

 

  • Evitar posturas que favorezcan el entumecimiento.

 

  • El material de rescate es limitado, no malgastar las bengalas ni los botes de humo.

 

  • Hacer guardias por turnos las 24 horas del día para cuando aparezca el rescate, poder realizar las adecuadas señales de alarma.

 

  • Evitar en lo posible que el suelo de la balsa esté mojado y/o húmedo. Secarlo siempre que se pueda.
10ago/110

Instrumentos de navegación de ayer y hoy

La historia de la navegación está muy unida a la historia de la astronomía, a la de la relojería y al buen diseño en todos los aspectos. El mundo de los instrumentos náuticos, ya sean de orden técnico para la orientación en la navegación, ya de orden funcional para el manejo del casco o de las velas, ha estado ligado tanto a la innovación técnica como a la artística, ha sido una continua búsqueda de la excelencia.

La instrumentación de navegación ayuda a conocer el posicionamiento, la velocidad del viento, la velocidad de desplazamiento sobre el mar,… todo aquello que nos ponga en rumbo a nuestro objetivo. Nuestros derroteros han estado siempre ligados a la observación y conocimiento del cielo. La carta celeste (planisferio o mapa de los cielos) es uno de los elementos cartográficos más antiguos. Ya los egipcios empleaban las estrellas como referencia para navegar y pronto adoptaron la terminología mesopotámica que conocemos como Zodiaco. La imaginación de los astrónomos dio forma a las constelaciones, configuró una carta celeste, que permitía identificar con rapidez las agrupaciones de estrellas. El movimiento del mar obligó a crear instrumentos ligeros y prácticos para tomar las alturas de los astros con la precisión. Hasta el GPS los más comunes a los navegantes han sido el astrolabio, el anillo, el cuadrante, la ballestilla y la brújula. El astrolabio (portador de estrellas) es un complejo instrumento para medir ángulos y colocarnos en el mapa del cielo. La leyenda dice que Ptolomeo lo descubrió al ser pisada su esfera celeste por el burro que le transportaba. Los árabes han sido los mejores en construirlos hasta que los ingleses los perfeccionaron haciéndolos de latón o cobre.

Por el contrario, la ballestilla (‘cross-staff’ en inglés) es un instrumento muy sencillo para medir ángulos. El primer dato sobre ella es la descripción de un judío catalán Levi Ben Gerson en 1342. Consta de dos piezas de madera de las cuales la mayor se llama flecha y la menor martillo, por mitad del cual atraviesa la flecha de forma que se mueva por ella el martillo conservando ángulos rectos. Permite determinar por ejemplo la altura de la estrella Polar por encima del horizonte, y con ello calcular la latitud. Se le conoce también como ‘palo de Jacob’, cruz geométrica o varilla de oro.

Tenemos también los llamados cuadrantes, cuarto de círculo, en uno de sus lados con dos mirillas, del vértice cuelga una plomada, para mantener la dirección vertical. Se llama inglés al de dos arcos. Luego se inventó el sextante y recientemente el GPS.

El único instrumento en activo sigue siendo la brújula (del latín ‘bussola’, cajita de madera, con la aguja de marear) que indica la orientación de la nave con respecto al norte magnético. Conocemos su existencia en China desde el siglo IV DC. Fue primero una mera barrita de hierro tocada con la piedra imán e introducida en un soporte que flotaba en el agua de una vasija. A partir del siglo XIV, dicha caja se mantenía en equilibrio mediante la suspensión que hoy llamamos de Cardano.

Si en la persona de Mercator confluyen el geógrafo y el calígrafo, en los objetos técnicos confluyen muchas veces la precisión y el sentido formal, que ha influido en los artistas de todas las épocas. La pieza ‘Construcción’ de 1935 de Antoine Pevsner (1884-1962), defensor del nuevo realismo de la ciencia y tecnología, de la belleza de los astrolabios, es un relieve que sintetiza ritmos internos del espacio-tiempo como desplazamientos orbitales.

Frente a esos ritmos el ‘still-life’ de Edward Wadsworth (1889-1949) es un bodegón de elementos marinos, con un sextante, una caracola, unos corchos de pescar y una boya frente a las sombras de la arquitectura y ante el horizonte y el cielo gris del litoral británico. Eleva a misterioso objeto un ‘harpoon shiplog,’ un instrumento para medir la velocidad que sobre el agua lleva un barco. En sus orígenes fue un trozo de madera (‘log’ viene del escandinavo ‘lag’, árbol cortado, madera) que atado a una cuerda con nudos (‘knoten’, en sajón), se lanzaba al mar por la borda y se recogía en un tiempo entonces cronometrado con reloj de arena, y así se calculaba la velocidad del barco. De ahí viene el término nudo, como medida de velocidad, una milla náutica por hora. Esto se apuntaba en un libro el Logbook (‘logbuch’ en alemán y en los idiomas escandinavos) derrotero o diario de navegación (‘Schiffsjournal’) que nosotros llamamos cuaderno de bitácora, porque se dejaba en el armario (‘bitacore’ en francés). En este lugar junto al palo de mesana, se dejaban la brújula y el cuaderno de derrota, diario de abordo.

Los instrumentos de navegación (cartas de navegación, astrolabios náuticos, ordenador, sistemas de posicionamiento como el GPS, etcétera) han avanzado con el desarrollo de la técnica al igual que el de los aparejos y equipamientos, pero el conocimiento del viento, el olfato y la intuición siguen dependiendo del hombre singular, del instinto del lobo del mar.

10jul/111

Todo lo que hay que saber sobre la osmosis en una embarcación

La osmosis es un proceso de degeneración que se produce en el estratificado de fibra de vidrio. Es el resultado de una reacción química entre el agua y las sustancias en el interior del casco. El agua penetra en el casco a través de gelcoat y, una vez en el interior, reacciona químicamente creando sustancias ácidas. Estas sustancias ejercen una presión sobre el interior del gelcoat, que dan lugar a la aparición de ampollas y, finalmente, grietas. Cuando el gelcoat se ha agrietado de esta manera, el laminado subyacente puede absorber el agua como una esponja. Este fenómeno puede compararse con la aparición múltiple y progresiva de caries en una dentadura joven.

Para entender bien el origen del fenómeno es importante tener una mínima idea de cómo se construye un casco de fibra. Primero se aplica al molde la cera que facilitará el “despegue” del casco una vez terminado y luego una serie de manos de gel coat que es una resina pigmentada que dará al casco su color y acabado. A él le sigue el material de fibra de vidrio saturado en resina de poliéster. Es en esta matriz de fibra de vidrio en la que comienza la dañina caries en forma de diminuta ampolla cuando el agua se cuela a través del gel coat. Pequeñísimas cantidades de agua penetran la fibra de vidrio y comienzan a disolver las sustancias químicas que se encuentran en ella, generalmente la resina que no ha curado los contaminantes del proceso de construcción. La solución acuosa resultante induce el paso de más agua, a través del gelcoat, por ósmosis. A medida que ingresa más en el agua la presión va en aumento, hasta que finalmente la ampolla toma forma afectando al laminado del área que ocupa. Luego se forman más ampollas y el proceso va pasando por diferentes estadios: al principio constituye un mero trastorno y al final se convierte en un problema de integridad estructural del casco.

¿Cuándo puede producirse? El tiempo exacto transcurrido antes de que se produzca la ósmosis depende de muchos factores, entre los que cabe incluir el tipo de agua donde la embarcación está amarrada, la temperatura del agua y, el más importante, la calidad de construcción original del casco. En algunos casos las impurezas reactivadas en el gelcoat y en el laminado producen ósmosis en una temprana fase de la vida de la embarcación. Este es un problema estructural atribuible al constructor del barco. Aproximadamente el 15 por ciento de los casos de ósmosis se deben a esta causa que, normalmente se hace evidente antes de los primeros años de vida del barco. Exceptuando este inconveniente específico, en el resto de los barcos su presencia estalla, a veces, rápida y tempranamente y otras, luego de muchos años, pero el hecho es que aún hoy, mientras se dispone de avanzada tecnología, nadie puede predecir cuándo y en qué casco harán su aparición. ¿Aparece inevitablemente en todos los barcos de fibra? Cualquier casco que no esté protegido es susceptible de presentar señales de ósmosis como el óxido en un automóvil. Cuando la industria náutica deportiva comenzó a lanzar las primeras embarcaciones de fibra de vidrio nadie pensó ni imaginó que el gelcoat podría ampollarse debido al fenómeno de ósmosis, ya que se lo suponía un material totalmente impermeable que mantendría secas para siempre las resinas y fibras subyacentes. No obstante, estas misteriosas ampollas aparecen en algunas embarcaciones y más misteriosamente aún, no lo hacen en otras. ¿Sólo la genera la humedad que proviene del exterior? La ósmosis no sólo es causada por el agua de la parte exterior del casco, el agua de la sentina también puede causarla. En consecuencia, vale la pena hacer un esfuerzo para mantener las sentinas secas. ¿Cómo se reconoce? Las ampollas son la principal señal de alarma y cuando se detectan hay que proceder a un inmediato examen profesional. El tamaño de las ampollas puede varias desde el de la cabeza de un alfiler hasta superficies tan grandes como la palma de la mano. La presencia de cualquier líquido en el interior de las ampollas es indicio de un problema potencial. Si el líquido tiene un sabor / olor agrio, avinagrado o si cuando se refriega entre los dedos índice y pulgar es graso o pegajoso, la probabilidad de que se produzca ósmosis es elevada. Antes de realizar cualquier tratamiento es necesario establecer cuál es la causa del problema. Esto confirmará si hay que eliminar todo el gelcoat o si una reparación localizada ya es suficiente. Ésta es la razón por la cual es esencial el asesoramiento profesional. ¿Qué otro indicios pueden estar anunciando la ósmosis? Grietas en forma de estrella. Este efecto puede producirse cuando el gelcoat es quebradizo. Estas grietas finas suelen deberse a flexiones violentas o a daños como consecuencia de impactos que permiten que el agua se filtre hacia el laminado. Agujeros del tamaño de un alfiler. Las burbujas diminutas presentes en el gelcoat reducen la eficacia de éste y facilitan una rápida absorción de agua. Fibras sobresalientes. Algunas veces estas fibras se observan sobresaliendo por debajo o a lo largo del gelcoat y pueden producir “mechas” por donde el agua pasa al interior del casco por acción capilar. Polimerización deficiente del gelcoat. Se produce en aquellos puntos donde la resina del gelcoat se ha mezclado incorrectamente o cuando se ha aplicado en condiciones inadecuadas y no ha polimerizado correctamente. Esto produce porosidad y pueden facilitar la penetración del agua. ¿Todas las ampollas indican presencia de ósmosis? Algunas ampollas se producen por razones distintas a la ósmosis. A menudo son visibles en forma de erupciones de pequeñas ampollas del tamaño de cabezas de alfiler o hinchazones, bien en puntos localizados (frecuentemente alrededor de la línea de flotación) o bien en toda la viva de la embarcación. Estas ampollas son a menudo difíciles de romper. Una vez rotas y abiertas, están secas y no producen ningún olor ya que pueden deberse a bolsas de aire. Éste no es un problema serio pero en cualquier caso siempre hay que comprobar el nivel de humedad del casco antes de iniciar cualquier tratamiento. ¿Cómo se previene? En las embarcaciones nuevas la prevención se logra mediante la aplicación de una capa de aislamiento llamada barrier coat. En la actualidad la mayoría de ellas salen de los buenos astilleros contando con ese tratamiento y una garantía contra la ósmosis de diez años. Es muy importante leer detenidamente la garantía porque el comprador se verá obligado a tener especiales cuidados para que el tratamiento no se vea afectado durante dicho período sobre todo al efectuar tareas de mantenimiento que requieran lijados, siendo el arenado materia prohibida. Si la unidad a comprar no cuenta con ella, no está demás averiguar si el constructor utilizó resinas resistentes al referido fenómeno osmótico –generalmente se utilizan de base vinílica (vinylester)-. Pero si usted quiere dormir tranquilo tomando el toro por las astas, entonces lave el casco con un disolvente específico de ceras, líjelo concienzudamente y luego aplique las manos necesarias de resina epoxi recomendada por fabricantes de primera línea. Para asegurarse de que toda la superficie quede cubierta se utiliza en cada mano material de un color contraste con el de la mano anterior. Es fundamental seguir a rajatabla las recomendaciones del fabricante y asegurarse de que el casco esté libre de cera, polvo y cualquier otro contaminante antes de aplicar la resina. Generalmente la “barrera” se logra con una superficie de 900 micrones de espesor (5 manos de 150 micrones) siendo muy práctica y recomendable la aplicación con rodillo siguiendo el método de “húmedo sobre mordiente”. Algunas resinas epoxi tienen un tiempo fraguado muy rápido por lo que, debido a su alto precio, es conveniente mezclar ambos componentes en dosis medicinales hasta que se le haya tomado la mano al producto. Se trata de una tarea compleja que exige cierto nivel de especialización por parte de los técnicos y la utilización frecuente de instalaciones adecuadas. No obstante, si quiere realizar el trabajo usted mismo, puede hacerlo, siguiendo los pasos que se detallan a continuación:
  1. Dejar secar totalmente antes de ser reparado. Por “dejar secar” debe entenderse dejar que el agua se evapore totalmente del laminado, que también esté químicamente seco y que el pH de la superficie sea lo más neutro posible. Cualquier resto de humedad que el casco retenga se verá atrapado por el sellado de la “barrera” si éste se aplica prematuramente, por lo que el problema quedará subyacente. En el primer mundo existen sistemas artificiales para acelerar el secado, como superficies aspirantes, calefactores especiales, dispositivos combinados como el Hot Back, etc. Estos equipamientos no existen en nuestro país, por lo que el proceso deberá ser realizado con métodos naturales. Ármese de paciencia, pues el secado puede demorar meses. Desde ya asuma que no dispondrá del barco durante ése verano, única estación de año en que en nuestra latitud puede lograrse el objetivo.
  2. Eliminar completamente la capa del gelcoat. Para ello pueden utilizarse sistemas como el arenado, el hidroarenado, la abrasión con microesferas, o la utilización de una fresadora eléctrica llamada Gelplane. En el caso por decidirse por el arenado o el hidroarenado averigüe si podrá hacerlo en su varadero y en caso afirmativo en qué momento, pues algunos no lo permiten hasta comenzado el verano, cuando ya han ido al agua la mayoría de los barcos que están en mantenimiento para la temporada. En el caso de arenar, asegúrese de haber protegido todo mecanismo y parte expuesta de la arena, tanto de la obra viva (trasductores, correderas) como del resto (molinetes, cabrestante) que puedan ser afectados por ella, taponando todo orificio o rendija por la que pueda penetrar. Si puede, confeccione una carpa de polietileno que aísle el área de trabajo. Esté presente durante el proceso para asegurarse que el material gelificado sea removido totalmente evitando que se quite material del laminado en buen estado y reduciendo la resistencia estructural del casco.
  3. Lavar la fibra expuesta con agua a presión. Una vez eliminado el gelcoat realice este procedimiento por lo menos dos veces por semana para enjuagar el material que el casco está exudando.
  4. Dejar secar el casco. Este es el paso más crítico para asegurar que la ósmosis ha desaparecido. Es conveniente realizar un proceso exhaustivo de limpieza y secado en esta fase y no utilizar productos que contengan disolventes como se hace en otros sistemas. La experiencia ha demostrado que la retención  del disolvente constituye una amenaza real cuando se utilizan pinturas epoxi normales que contienen disolventes, ya que puede provocar la reaparición de la ósmosis antes de lo esperado. Asegúrese de que la cirugía del barco quede lo más perpendicular posible a la trayectoria del sol, de lo contrario desperdiciará energía solar y tiempo. En caso de que el piso del varadero sea de un material que no refleje el calor del sol, por ejemplo pasto, coloque debajo del casco algunas chapas de zinc facilitando de esa manera la convección.
  5. Consiga un medidor electrónico de humedad (higrómetro) por contacto y controle periódicamente los valores. Antes, identifique los lugares del casco tras los que hay elementos metálicos: tanques de combustible, cañerías, vela de timón, etc, pues el instrumento se verá afectado por ellos indicando, erróneamente, valores altos. Para familiarizarse con este problema tome un trozo húmedo de madera, mídalo, colóquelo luego sobre una superficie metálica y vuelva a medirlo comparando los valores obtenidos, durante la medición no arrastre el instrumento por la superficie del casco pues rayará la delgada lámina de dieléctrico del circuito impreso que oficia el sensor, dañándolo.
  6. Aplicar resina epoxi sin disolventes. Cuando el valor porcentual de humedad de las diversas partes de la obra viva sea el 14% o menor, usted podrá entonces comenzar el tratamiento utilizando preferentemente productos de una misma línea de calidad reconocida, cuyos fabricantes, normalmente, brindan asesoramiento. Tenga en cuenta que las resinas epoxi que se utilizan en la manos de éste programa, como el “gelshied plus” de internacional o similares, son de alto espesor, bastante costosas y difícil de conseguir en nuestro país, y no son las mismas que se usan formar la “barrera” de prevención en los casco nuevos o en el tratamiento individual de las ampollas de tallado anteriormente, como el “gelshield 200” del mismo fabricante, que en realidad es una imprimación epoxi contra la ósmosis. Ninguna de estas resinas debe ser disuelta bajo ningún concepto. Una vez aplicada la primera mano con rodillo y pincel para extender conveniente el producto y rellenar todos los huecos, se puede masillar hasta que el casco recupere su forma original.
  7. Luego de la masilla aplicar tres manos de resina epoxi de alto espesor y dos manos de imprimación epoxi. Una capa debe ser aplicada a continuación de la otra y en lo posible usando el método “húmedo sobre mordiente” o bien lijando entre manos hasta hacer desaparecer el brillo, en el caso de que se haya excedido el tiempo entre mano y mano. Si se ha dejado pasar una noche entre manos preste mucha atención a la posible formación de una delgada película, como de transpiración, sobre la superficie, “llamada transpiración de aminas”. De ser así lave con detergente y agua tibia enjuagando luego y dejando secar. Una vez que haya dado la segunda mano de imprimación epoxi el tratamiento habrá terminado y podrá comenzar con el antifouling.
Curación parcial Cuando un barco es sacado a tierra suele suceder muchas veces que se aprecien en casco o en el timón algunas ampollas esporádicas, pero que el gelcoat se presente parejo y liso, sin evidencias de mayor daño en él. En ese caso puede convenir tratar cada ampolla individualmente demorando así por unos años más el costoso tratamiento integral. No bien el barco esté en tierra marque de inmediato las ampollar y toda fisura en forma de estrella antes de que drenen el líquido que contienen y se resuman, volviéndose difíciles de identificar. Luego ábralas y con la minuciosidad de un odontólogo elimine todo el material afectado (tiene aspecto de gel) raspando hasta que no encuentre signos de daños en el laminado. Lave bien los huecos con agua natural y déjelo secar, lo que puede demorar desde unos días hasta varias semanas. Si la ampolla era grande y el drenaje continua lave el hueco con agua hasta dos veces por semana para retirar los restos del liquido que drena, generalmente ácido, y mantener así el pH de  la superficie lo más neutro posible. Cuando los orificios hayan secado, lo primero será sellar convenientemente el laminado con resina epoxi de baja densidad para que penetre la superficie y la deje preparada para recibir la masilla epoxi que rellenará el hueco. Una vez realizado esto último sólo quedará una lijada de terminación y reponer el antifouling. La sentina Ojo con la sentina. Sobre todo si a ella va el agua de las duchas ya que junto a los líquidos derramados involuntariamente, producto de fortuitas perdidas del motor o caja (gasoil, aceite fluido hidráulico), formará una solución acuosa de disolventes aún más agresivos, que llegará finalmente al interior de la fibra. Por ello es muy importante sellar también las sentinas con resina epoxi por lo menos hasta el nivel al que podría llegar ocasionalmente el agua acumulada ella.
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9jul/110

¡Cuidado con las estelas!

Las estelas, olas en forma de V largas y espumosas, que dejan detrás las popas de las lanchas de motor según cortan a través del agua, pueden ser problemáticas. Cuando otras embarcaciones se topan con ellas, pueden haber lesionados. Se  puede evitar ser el receptor de los insultos y maldiciones de otros capitanes, usando un poco de sentido común y cortesía. Esto significa no planea al entrar a una zona de no estela o dondequiera que su estela pudiera comprometer la seguridad de otras embarcaciones. He aquí algunos consejos para ayudar a evitar que usted y otros navegantes sufran lesiones por las estelas de las lanchas:
  • Reduzca la velocidad temprano: Las estelas de las lanchas viajan distancias, de manera que reduzca la velocidad antes de llegar a la zona de velocidad reducida, no espere llegar a la señal.
  • Reducir la velocidad sólo un poco no es suficiente: Al entrar a la zona de no estela, algunos navegantes apenas reducen la velocidad de la embarcación y entonces surcan a través del agua con la proa subida y la popa enterrada, lo que en realidad aumenta la estela. No planee de ninguna manera.
  • Nivélela: Sin usar estabilizadores (trim tabs), una embarcación que ha reducido la velocidad debería estar nivelada en el agua. Con algunas lanchas pequeñas, el mover a los pasajeros de un lado a otro puede ayudar, ya que demasiado peso en popa aumenta el tamaño de la estela.
  • Vigile los bajos: El agua poco profunda aumenta el tamaño de la estela.
  • Las lanchas pequeñas no son inocentes: Las estelas no son solamente un asunto de lanchas grandes. Las embarcaciones pequeñas en la posición de proa abajo pueden producir grandes estelas.
  • Al acercarse a una estela, reduzca la velocidad pero no se detenga: Las lanchas de motor son más estables cuando están en marcha, de manera que detenerla podría empeorar las cosas. Evite tomar una estela por el través o de frente. El mejor método es a un ligero ángulo.
  • Cuide la tripulación de edad avanzada: Las personas sobre 50 años de edad sufren la mayoría de las lesiones personales, principalmente como resultado de estar sentado cerca de la proa cuando la lancha choca contra una estela. Es mejor sentar a los pasajeros, especialmente a los de edad avanzada, en medio de la lancha.
  • Avise a la tripulación: Un simple “agárrense” debería resultar, siempre y cuando se grite el aviso mucho antes de que la estela llegue.
8jul/110

Puertas de acceso a una embarcación deportiva

El acceso a la embarcación, ya sea desde el puerto, desde el muelle o desde un auxiliar que se encuentra a flote, debe resultar cómodo y seguro. Aunque se trate de una lancha de relativamente poca eslora, el acceso deberá estar pensado y ser sencillo, puesto que siempre existe el riesgo de que alguien se caiga al agua. La puerta de acceso al barco limita el perímetro desde el interior por motivos de seguridad, y desde fuera cierra y delimita nuestro territorio que deberá ser respetado al igual que cuando cerramos la puerta de la casa. Por lo tanto, se le definen dos funciones: desde fuera deberá cerrar el barco a cualquier intruso y desde dentro deberá cerrar la cubierta, bañera o el pasillo lateral para que, cuando estemos navegando, nadie caiga al agua. El  problema es que no estamos ante una puerta blindada, basta con saltar por encima para superarla y acceder a bordo, de ahí que muchos no la respeten como tal (en este caso se cuenta con la vigilancia y la seguridad de la marina) Características ideales del acceso Funcionalidad: la entrada al barco debe resultar fácil para todos tripulantes y desde todos los puntos. No siempre se entra a la embarcación desde un cómodo puerto, por lo que la entrada deberá ser igualmente fácil cuando tengamos que hacerlo desde un muelle flotante que se mueve o desde un dingui estando mar adentro. Tomar en cuenta que entre la tripulación puede haber un niño o un anciano. Integración: la puerta debe quedar perfectamente integrada en el barco, tanto en diseño como en materiales de construcción. Forma y presencia: Deberá tener la suficiente entidad para que se entienda que es el acceso al barco y que cuando se encuentra cerrada debe ser respetada. Seguridad: Los accesos a las embarcaciones deportivas resultan fáciles de abrir desde fuera (o de saltar), por ello, tal como dijimos antes: vigilancia y seguridad de la marina. Sin embargo, el cierre sí es fundamental desde dentro. Si una puerta no cierra con seguridad, se abre fácilmente o no cierra bien es un peligro constante a bordo. Cualquier tripulante descuidado si busca un punto firme de apoyo, puede terminar en el agua. Un susto que en ocasiones puede convertirse en un grave accidente. En este sentido, las puertas de la gran mayoría de los accesos a bordo abren siempre hacia dentro del barco. En cuanto al cierre, puede ser de forma doble: por dentro y por fuera. Acceso por las bandas Si un barco tiene acceso por lo menos por una de las bandas, implica que la barandilla se interrumpe y permite el paso. Por supuesto, después podrá cerrarse y al hacerlo deberá notarse lo menos posible que existe esta puerta, tanto por la estética del barco como por la seguridad de todos los que se encuentran a bordo. Para que quede bien integrado, el acceso deberá estar realizado en el mismo material que la barandilla y deberá seguir su diseño, tratando de que las bisagras queden disimuladas, y que no supongan peligro por corte o enganche. Deberá contar con un sistema que garantice quedar perfectamente cerrado durante la navegación. La puerta debe poder abrirse al menos 90 grados, aunque es recomendable que pueda ser abatida totalmente contra la parte fija y preferiblemente hacia el interior. Además, al abrirse por completo deberá quedar fija para que no resulte un estorbo al meter carga. Acceso por popa Este acceso deberá tener un camino libre y fácil. A veces en la popa hay un auxiliar, o una ducha para quitar el agua salada al subir a bordo… elementos que hacen más difícil el acceso. Sin embargo, nada debería impedir el acceso al barco, teniendo en cuenta que en ocasiones hay que subir cargados, que el mar puede estar movido o que subirán personas que no estén habituadas a moverse en una embarcación. La forma de la popa, su altura, los posibles “estorbos” y el espacio que dejen disponible es lo que marcará el tamaño y la altura del acceso. Las pasarelas Las plataformas de popa provocan que no se pueda acercar la popa al muelle para subir o bajar a bordo con un simple salto. El acceso a bordo queda más lejos de tierra firme. Para solucionar esto se han desarrollado las pasarelas. Desde un simple tablón con antideslizante o unas tablillas que después puedan recogerse fácilmente a bordo, hasta pasarelas telescópicas o hidráulicas, fijas, que pueden ser activadas desde un mando a distancia. Eso sin contar con los diferentes tamaños y sistemas de acceso: con pasamanos de cabo, de tubo, con suelo de teca, con estructura de aluminio… Sea como sea, deberá resultar lo suficientemente ancha, cómoda y segura para garantizar la entrada de todo tipo de tripulantes. Por supuesto deberá estar totalmente libre de obstáculos y deberá anclarse en el acceso a bordo, quedando a su mismo nivel para evitar tropiezos. Conviene que sea regulable en altura, para poder adaptarla a la altura del muelle. Es importante el sistema de elevado para cuando se abandone el puerto. Puede ser de plegado o telescópico, que permita ocultar la mayor parte de la pasarela y que quede guardada de forma tal que no estorbe la navegación. Para recordar
  • Las puertas de acceso a la embarcación siempre deben permanecer cerradas.
  • Una alfombrilla colocada en el acceso evitará la excesiva suciedad a bordo.
  • Use materiales antideslizantes para el suelo.
  • Todas las puertas de acceso deberán ser lo suficientemente amplias para favorecer la entrada con materiales voluminosos.
  • Una vez abierta, la puerta no debe interrumpir el paso.
8jul/110

Hacerse a la mar y zarpar estando fondeados

Tanto si nos encontramos en un barco de vela como si estamos en uno a motor, la maniobra del hacerse a la mar dependerá en gran medida del viento que tengamos en ese momento.

Embarcaciones a motor:

  • No zarpe de un muelle con marcha avante, la popa rozará contra el muelle.
  • Separar la popa haciendo cabeza sobre un spring amarrado desde la proa hasta el punto del muelle situado detrás de la mitad del barco.
  • Avanzar lentamente hacia el spring.
  • Una vez esté tenso el spring se coloca la caña hacia el costado en el que está el muelle.
  • Acelerar poco a poco: la popa del barco se separará.
  • Seguir haciendo cabeza sobre el spring, hasta que el barco alcance el ángulo necesario para salir del muelle marcha atrás.
  • Dar marcha atrás, enderezar la caña y quitar el spring.
  • Esta maniobra puede utilizarse independientemente del viento.

Veleros:

IMPORTANTE: La dirección de la que sople el viento será fundamental a la hora de determinar la maniobra a llevar a cabo.

  1. 1. El viento sopla del muelle:
  • Lo primero es separarse del muelle y preparar una defensa para la popa, ya que se corre el riesgo de tocar el muelle.
  • Después se iza la mayor, siempre y cuando el viento no venga de popa, en cuyo caso nunca se debe izar la mayor en el muelle. 

 

  1. 2. El viento sopla paralelo al muelle:
  • En caso de que el barco esté libre por la proa, podremos izar el foque y separarnos poco a poco del muelle. 
  • Si no es posible, se gira el barco con la ayuda de las amarras, excepto el spring de popa, que deberá pasarse por la guía de popa. Se colocará una defensa en la popa para que no roce contra el muelle. El barco retrocederá con la ayuda del viento, de forma que se tensará el spring y el barco pivoteará alrededor del espejo de popa. Se alzará el foque y cuando el ángulo con el muelle sea suficiente y sople el viento, se caza la mayor y se pasará el foque a sotavento, de forma que el barco arrancará y se podrá soltar el spring. 

 

  1. 3. El viento sopla hacia el muelle:

 

  • En esta situación no se puede desatracar directamente a vela.

 

  • Con un muelle enfrente, no muy separado, se puede llevar un amarre y acercar el barco a ese muelle. De esta forma habrá otro punto desde el cual el viento soplará de diferente forma.

 

  • Halar del cabo del ancla e izar las velas una vez separados del muelle.

Zarpar estando fondeados

Un barco está fondeado cuando está sujeto por un cabo de fondeo seguro. En el caso de las embarcaciones a motor, para zarpar se tendrá que levar el ancla y recoger los cabos que cuelguen de la cubierta.

En veleros es más complejo:

  • Cobrar un poco del cabo de fondeo para economizar fuerzas.
  • Izar las velas.
  • Levar el ancla: que se levantará en parte gracias a la inercia del barco, lo que provocará el parón de éste.
  • En caso de que se desee tomar una dirección en particular, esquivar posibles obstáculos u otros barcos, se izará una vela de proa, que se acuartelará del lado contrario al que se desee ir.
  • Cuidado con las rachas de viento que pueden llevar el barco hacia el lado no deseado.