Noticias Las noticias desde CM Electronica

29oct/1335

Módulo Adaptador Luces Para Trailer

¿Que es este módulo?
Este módulo es necesario para conectar las luces del trailer (remolque) al automóvil; tiene como objetivo primario proteger la computadora de interferencias, errores y otra serie de fallos que la dañarían.

Modelo: t1-5-70
Marca: CM Electrónica (industria Argentina)
Compatible con TODOS los sistemas eléctricos.
Instalación súper fácil.
Protege la computadora y otros sistemas de su vehículo.
Instalación en interior o exterior.
No lo afecta el agua, humedad y otros agentes externos que destruyen otros sistemas.
100% electrónico.
100% estado sólido!.
No posee partes mecánicas ni móviles, haciéndolo mas seguro, fuerte y duradero.
Cables distribuidos en juegos (entrada-salida).
Diseñado pensando en facilitar y agilizar la instalación. Esto se logra con un módulo simple, pequeño y robusto; claro y sin conexiones engorrosas.

Conexiones:
Posición
Freno
Giros
baliza
Reversa

modulo adaptador luces tariler t1-5-70

Para consultas o adquirirlo ingrese a: www.cmelectronica.com.ar/consultas/


bobina de encendido 129000-0501 cdi Bobina de encendido 129000-0501 cdi
vts o power trim VTS o power trim
22nov/110

Nuevo método español para localizar navíos en una tormenta

Actualmente ya existen métodos para detectar buques en alta mar, pero un grupo de ingenieros españoles de la Universidad de Alcalá de Henares, liderado por Raúl Vicen, ha desarrollado un nuevo sistema basado en técnicas de inteligencia artificial, que mejora la localización de navíos durante tormentas marinas. Esta tecnología, publicada en la revista IET Radar, Sonar & Navigation, consiste en analizar imágenes del radar mediante diferentes algoritmos basados en redes neuronales.

El nuevo sistema implica en primer lugar, recoger la información ofrecida por los radares mediante una serie de plantillas diseñadas previamente por estos investigadores. A continuación, se utiliza una arquitectura de redes neuronales denominada “perceptrón multicapa” que es capaz de aprender de su entorno. Esto hace que sea posible diferenciar entre los buques y las olas en las imágenes del radar.

Esta técnica se ha probado con éxito utilizando los datos de un sistema radar situado en la plataforma de investigación alemana FINO-1 en el Mar Norte. Tal y como explican el grupo de investigadores:

El hecho de que hayamos obtenido resultados a partir de datos reales, muestra que este método puede ser instalado en navíos y plataformas de radar sin ningún problema.

De acuerdo al estudio publicado, este sistema ofrece mejoras substanciales respecto a los sistemas convencionales utilizados para la detección de buques, tales como la técnica CA-CFAR (Cell Averaging-Constant False Alarm Rate).

21ago/112

VERADO: fueraborda 4 tiempos revolucionario

Mercury Verado 4 tiempos
Motor Mercury/Mariner Verado de 4 Tiempos. Precioso por fuera, y preciso por dentro, llega al mercado dispuesto a encabezar una nueva era en la industria del motor fueraborda

Mercuy Marine posee una nueva gama de motores fueraborda de 4 Tiempos que es la culminación a 5 años y 100 millones de dólares de inversión para producir el sistema de propulsión marina más sofisticado de la historia, que sin duda elevará los estándares de la industria marina mundial.

VERADO, conocido hasta ahora como el Proyecto X, ofrece una aceleración, velocidad y durabilidad nunca antes conocida en un motor fueraborda de 4 Tiempos, siendo prácticamente silencioso. Incluso a altas velocidades, la sonoridad del motor es superada por la producida por el aire y el rozamiento del agua en el casco de la embarcación.

Además VERADO no solamente es un fueraborda, es un sistema de propulsión completamente integrado, con el sistema de mandos SmartCraft y de la dirección. También es un motor ecológico, con clasificación de 3 estrellas CARB.

"La introducción de VERADO es un hecho histórico para Mercury Marine, y significa el comienzo de una nueva era para la industria del motor fueraborda" ha dicho Pat Mackey, Presidente de Mercury Marine. "Es difícil expresar la pasión, la dedicación y el esfuerzo - por no mencionar las miles de horas - que han sido dedicadas en diseñar, investigar, probar y producir este sorprendente sistema de propulsión integrado. Esto encarna la pura esencia de Mercuy Marine, potencia, fiabilidad y tecnología punta. Y este fueraborda cambiará para siempre el concepto que sobre un motor fueraborda tiene el propietario de una embarcación."

"No puedo estar más orgulloso de haber visto como esta organización ha trabajado codo con codo para hacer de este proyecto una realidad. Estoy seguro que quien compre un motor VERADO quedará absolutamente encantado."

Detalle de la parte frontal de un motor Verado, el primer fueraborda con compresor
Detalle de la parte frontal de un motor Verado, el primer fueraborda con compresor
Durante los dos años pasados, varias personas fueron invitadas, al igual que parte de la prensa especializada, para ver y probar el producto durante la fase final del Proyecto X. Breve información fue publicada en ese momento y la respuesta fue siempre la misma - ¡Increíble!

Fabricados en una línea de producción única, robotizada y multimillonaria, la familia de motores fueraborda de 4 Tiempos VERADO proporciona una serie de novedades para Mercury y para toda la industria marina.

Por ejemplo, VERADO es el primer fueraborda que utiliza un compresor. Su sorprendente aceleración y par motor son resultado de la utilización del exclusivo sistema de inducción a través de un compresor de admisión de aire refrigerado y con control electrónico de la presión de carga.

El compresor de VERADO, co-producido por Mercury y reconocidas empresas de "IHI Turbo América", incrementa la potencia de carga mediante presión en la admisión de volumen de aire en la cámara de combustión, comparado con un sistema de aspiración natural. El compresor proporciona a Mercury la mejor combinación de aceleración, respuesta y de gestión termodinámica.

El sistema de compresor le permite a VERADO proporcionar una gran potencia con un bloque motor de menor cilindrada. Tradicionalmente, un bloque de 3.0 litros era requerido para desarrollar motores fuerabordas con potencias máximas de hasta 250 Hp. Una menor cilindrada proporcionando mayor potencia le permite a VERADO superar el rendimiento producido por un motor de 2 Tiempos de igual potencia. Este hecho diferencia claramente a VERADO de la mayoría de motores de 4 Tiempos del mercado con bloque de cilindros en V.

Todos los procedimientos de fabricación y ensamblaje de esta familia de motores VERADO representan un nuevo estándar en la industria marina del fueraborda, pasando todos los componentes del motor por procesos de medición y pruebas a lo largo de la línea de producción.

Mercury Marine emplea para el proceso de producción los fundamentos Six Sigma, siendo la primera compañía de motores marinos que tiene la certificación ISO.

Seis cilindros en línea con menor cilindrada
Este bloque de seis cilindros en línea tiene una cilindrada de 2.6 litros, o 2.598 centímetros cúbicos. Esta configuración es utilizada para los modelos 200, 225, 250 y 275 Hp. El tren de válvulas de VERADO contiene cuatro válvulas por cilindro con doble árbol de levas (DOHC). El bloque motor, la culata y el cigüeñal son fabricados en el Centro de Fundición Presurizada de Mercury Marine en Fond du Lac, Wisconsin.

El sistema de admisión de combustible multipunto es controlado de forma secuencial por el ordenador del motor. Un suministro medido de forma precisa proporciona a VERADO una máxima eficiencia en consumo de combustible, una gran aceleración y prácticamente sin humo de escape. En el sistema de inyección se elimina la primera fase de cebado de combustible, siendo este un factor novedoso en la industria marina.

Por debajo de la carcasa, un diseño del sistema acústico especial del escape del motor, produce unos niveles de sonido nunca antes experimentados en posición de ralentí. En realidad, el sonido del motor es difícilmente perceptible por los navegantes. A plena aceleración, lo que más perciben los oídos es el aire y el rozamiento del agua contra el casco. Un sistema de inducción de aire patentada a través de un compresor con silenciador, reduce los niveles de sonido de entrada del aire en una media de 14 dBA entre velocidades medias y plena aceleración.

Adicionalmente, el recubrimiento interno de la carcasa con espuma anti-acústica absorbe los sonidos mecánicos del motor y del cambio. El sistema de reducción de la vibración Noise Vibration Harshness (NVH) de VERADO es conseguido a través de aspectos característicos como son la carcasa del motor, el escape y el sistema de silent-blocks progresivo de alto rendimiento Advanced Midsection (AMS).

La disposición de los silent-blocks AMS está estratégicamente situada alrededor del centro de gravedad del bloque motor, reduciendo las vibraciones transmitidas a la embarcación en más de un 50%, a la vez que mejora el agarre de la misma a altas velocidades.

Un motor muy inteligente...

El mando digital DTS Smarcraft
El mando digital DTS Smarcraft
Con su sistema totalmente integrado, VERADO representa la tecnología en navegación para el siglo XXI. Los automóviles han evolucionado según las demandas del consumidor, pero el motor fueraborda apenas ha cambiado desde su creación desde hace ya más de 100 años. VERADO ha supuesto el cambio.

El sistema integrado de VERADO proporciona amplia información del motor en integración con la embarcación, lo que proporciona una plena comodidad de utilización para el navegante, con la eliminación de cables mecánicos y esfuerzos en la dirección. El sistema digital SmartCraft proporciona información sobre las funciones vitales del motor, mostrando conveniente y constantemente todo tipo de datos al volante.

Cada VERADO posee el exclusivo acelerador y cambio DTS (Digital Throttle and Shift) de SmartCraft, introducido con anterioridad en la línea de producto OptiMax modelo 2002. Probados durante más de 45.000 horas de fiabilidad, el sistema DTS elimina los tradicionales cables mecánicos para conectar los controles de aceleración y cambio entre el motor y el mando. DTS es fácil de instalar y ajustar, proporcionando una gran respuesta en aceleración y suavidad en el cambio.

SmartCraft también proporciona a VERADO la posibilidad de programar dos diferentes velocidades de trimado, permitiendo al usuario establecer sus programas más convenientes de trimado y maximizar así las prestaciones de la navegación.

VERADO eleva la experiencia de la navegación a su máximo con el exclusivo sistema de dirección electro-asistida a través de un cilindro hidráulico integral. Con una pequeña bomba montada en el interior de la embarcación, el sistema elimina la presión de la dirección sin sacrificar el "tacto" del motor, siendo un aspecto crucial para la navegación a alta velocidad.

La nueva caja de engranajes de VERADO supone una pericia en hidrodinámica para Mercury Marine.
Su diámetro y longitud supera por poco a la caja de engranajes de un Mercury/Mariner de 3.0 litros para poder alojar piñones más reforzados sin perder velocidad punta. Los conductos internos del circuito de refrigeración están pintados con el sistema de pintado electro-deposición (EPD), aumentando la resistencia a la corrosión. La caja de engranajes es más resistente al desgaste y los retenes resisten a temperaturas más altas que lo habitual. Posee dos tomas de agua para asegurar una correcta refrigeración bajo todo tipo de condiciones. La relación de engranajes de VERADO es de 1.85:1.

¡Nunca se ha visto algo igual!
La apariencia exterior de VERADO se caracteriza por tener una carcasa de doble pieza, que ofrece funcionalidad y un diseño atractivo. Al disponer de la mayor parte de puntos de servicio en la parte delantera y central del motor, la parte superior del motor se destapa para conseguir un fácil acceso.

El diseño del capó del motor VERADO contiene pegatinas en relieve de gran atractivo, combinado con el color gris de la parte media del motor. El motor en su conjunto transmite una atractiva imagen, con un diseño nunca visto con anterioridad en un motor fueraborda.

VERADO ha sido diseñado para propulsar todo tipo de embarcaciones, desde una instalación simple, hasta dobles y triples. Todos los modelos estarán disponibles en versiones de longitud de eje L y XL. También estará disponible la versión XXL para los modelos 225, 250 y 275 Hp.

Los motores VERADO ofrecen 3 años de garantía y 3 años de garantía contra la corrosión, única en la industria marina.

¡VERADO HA LLEGADO. Y ESTÁ AQUÍ PARA PEDURAR!

12ago/110

Pros y contras de los tipos de propulsión para lanchas

1) Motor dentro de borda: por lo general son de ocho cilindros, que pueden estar al centro, y en algunas ocasiones, atrás. Son muy potentes, lo suficiente como para remolcar hasta seis esquiadores sin problema alguno. Ventajas: 1.      Motores potentes. 2.      Embarcaciones veloces y maniobrables. 3.      Bajo costo de mantenimiento. 4.      Ideales para practicar ski y wakeboard. Desventajas: 1.      Por lo general son bajas de proa. 2.      No cuentan con gran capacidad de pasajeros. 3.      Alto consumo de combustible. 4.      No es posible mover la propela para atracar en zonas de poco calado. 2) Motor dentro fuera de borda: Usualmente Mercrusier, Volvo Penta, Yamaha Volvo…  Suelen ser confiables. Pueden tener cuatro, seis u ocho cilindros, son similares a los de automóvil, aunque naturalmente cambia el sistema de propulsión, que se  conoce como “pata”  o transmisión. Ventajas: 1.      La posición del motor (atrás), permite que las lanchas sean cómodas e ideales para paseos. 2.      Potentes y adecuadas para deportes acuáticos, tales como esquí, remolcar inflables, aunque no tanto para el wake board, por el tipo de estela que dejan. 3.      Permiten levantar la transmisión para poder atracar en orillas o zonas de poco calado. Desventajas: 1.      Por el tipo de transmisión requieren mantenimiento constante, tanto en la bomba de agua (impulsor) como con el aceite. 2.      También ameritan cuidados con el trim (gato o gatos hidráulicos) de la transmisión. 3.      Mediano costo de mantenimiento. 3) Motor fuera de borda: Versátiles, ya que al encontrarse el motor totalmente fuera, permite espacio para acomodo. Con este tipo de motor hay lanchas de carrera, para pesca, para paseos y deportes acuáticos. Fácil reemplazo en caso de ser necesario. Antes eran de dos tiempos, lo que los hacía contaminantes. Los de cuatro tiempos y los pocos que aún se fabrican de dos tiempos, tienen tecnologías avanzadas para minimizar la contaminación. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      Rápidos y cómodos. 3.      Fácil reemplazo. 4.      Amplia gama de caballajes y marcas. Desventajas: 1.      Contaminantes los antiguos de dos tiempos. 2.      También más alto el gasto por la mezcla de aceite o aditivo y gasolina (los de dos tiempos) 4) De turbina o turbinas (jet drive): El desplazamiento es a través de la propulsión de agua que se toma por una o más turbinas y la impulsan hacia atrás. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      No requieren de gran profundidad. 3.      Veloces. Desventajas: • Las turbinas requieren de gran mantenimiento. • Los de dos tiempos consumen mucho combustible. • Si succionan basura o bolsas de polietileno se afecta su desplazamiento y maniobrabilidad. • Como la propulsión y la dirección son a través de la expulsión del agua que genera la turbina, si por alguna razón se para la expulsión de agua, se pierde el control de dirección.
12ago/110

Más sobre la balsa salvavidas

La balsa salvavidas es un elemento de seguridad indispensable. Sin embargo sólo se debe lanzar al agua cuando,  estando en la bañera el nivel del agua no sobrepase las rodillas. Casi siempre un barco por muchas y graves que sean las averías sufridas, es visible, y fácil de localizar. La mayoría de las vías de agua pueden ser taponadas mediante reparaciones trabajando simultáneamente con las bombas de achique, y además sin palo y sin timón un barco podría navegarse con un mínimo de habilidad de sus tripulantes. Pero si la situación se hace desesperada, es conveniente saber qué hacer con una balsa salvavidas. La botadura   Conviene lanzar la balsa al agua por la popa de la embarcación, exceptuando el abandono del barco causado por un incendio, en cuyo caso habrá que lanzar la balsa desde el lugar más apartado del fuego. La mayoría de las balsas utilizadas a bordo  de las embarcaciones deportivas, tienen un peso que oscila aproximadamente entre los 30 y los 50 kilos, por lo que se hace necesaria la intervención de al menos dos tripulantes para su manejo y posterior lanzamiento por la borda. Conviene estibar la balsa en un lugar accesible, y preferiblemente sobre la cubierta del barco. De ser posible, la botadura se hará hacia sotavento, para evitar que la balsa sufra daños al volver sobre el propio barco y al mismo tiempo para aprovechar el abrigo que ofrezca el casco de la embarcación. Tome la precaución de que un cabo de suficiente longitud quede debidamente asegurado por uno de los extremos a un punto firme del barco, y por el otro, al percutor de la balsa. Este cabo, no solamente sirve de “cordón umbilical”, sino que además a través de un tirón seco, abre la válvula que permite el hinchado automático de la balsa, gracias al anhídrido carbónico comprimido en una botella adosada en el costado externo de la misma. Evitando el vuelco   Cuando la situación es complicada, resulta prácticamente inevitable lanzarse al mar y alcanzar una balsa siguiendo el cabo, para embarcar con la ayuda de una pequeña escala, que pende del interior de la balsa. Antes las balsas de forma cuadrada eran propensas a volcar, al ofrecer un plano de ataque sensible al viento y al mar, mientras que las de forma irregular con cinco, seis o más lados, ofrecían un mayor asentamiento. También se observó la necesidad de dotarlas de unas bolsas de lastre situadas en la parte inferior, que se llenan rápidamente de agua pocos segundos después de la botadura. Los diseños actuales son mejores, pero aún así, hay que tener cuidado para evitar el vuelco. En caso de mal tiempo, la tripulación se debe situar a barlovento después de embarcar, y deberá desplazarse constantemente para ocupar un modo permanente al lado de barlovento. Para sobrevivir, se debe localizar un pequeño cuchillo flotante; que se encuentra en el interior de la balsa, amarrado mediante un trozo de piola. Esto para cortar el cabo que une la balsa  con el barco. Seguidamente, si el patrón lo decide, lanzarán el ancla de capa. Si el naufragio ocurre durante la noche habrá que localizar en la bolsa de accesorios, una linterna o alguno de los palitos de luz química.   Sobrevivir   Si la balsa posee un doble fondo, hay que inflarlo, esto permite aliviar bastante la sensación de humedad, al tiempo que supone un buen aislante térmico. El proceso de inflado se efectúa de forma manual, mediante  un fuelle que también se encuentra en la bolsa de accesorios. Es importante mantener el interior de la balsa lo más seco posible, utilizando para ello el achicador tantas veces como sea necesario. Tampoco hay que descuidar la lucha contra la hipotermia o la insolación. A bordo de la balsa se debe hallar también un manual de supervivencia, con las condiciones necesarias para distribuir las raciones alimenticias, además de la organización de todas aquellas actividades y recursos disponibles a bordo. Todas las balsas homologadas, dispone de una dotación de cohetes provistos de paracaídas, bengalas de mano, potes de humo y tintes para el agua de mar. El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, especifica que todos los buques mantendrán en todo momento vigilancia visual y auditiva. Pero, en plena época de navegación electrónica, la práctica difiere de la teoría. Debido a esto, la utilización de las bengalas y cohetes disponibles a bordo de una balsa, deberá ser efectuada sin malgastar el material. Anatomía de una balsa Además de los elementos descritos, la mayoría de las balsas tienen dos flotadores superpuestos y unidos entre sí, cuya forma va desde el simple cuadrado (como ya se ha visto, poco recomendable), pasando por las formas de pentágono o hexágono, hasta las balsas de gran capacidad que tienen de ocho a diez lados. Cada uno de estos flotadores es independiente del otro. Las balsas destinadas a la navegación costera suelen ser más livianas, contando la mayoría de los modelos con un solo flotador. En este caso, en el interior del flotador una membrana separa el flotador en dos cámaras de aire, de forma que si se perfora el flotador en un punto, siempre existe la posibilidad de hincharlo manualmente por el lado contrario de la membrana. Un arco neumático, normalmente conectado con el  flotador superior, mantiene tensa la capota que cierra la balsa. Suele ser de color naranja, con el fin de facilitar su localización en el mar. También es habitual que vaya dotada de algunas bandas de material reflectante en la oscuridad y a las ondas del radar. En las bandas destinadas a la navegación de altura, la capota presenta en su parte superior una pequeña luz de encendido automático, accionada por baterías, cuya duración oscila alrededor de 20 horas. Normalmente  en la capota se incorpora un sistema que permite la recogida del agua de lluvia. Otros pertrechos disponibles, según la dotación, son un par  de remos, un cuchillo flotante con punta roma, un ancla de capa, un achicador y varias esponjas, además de un botiquín y algunos alimentos que varían según el fabricante y el tipo de balsa.
12ago/110

Más sobre hélices o propelas

Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el empuje necesario para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño de esta, cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. El problema radica en conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor para hacerla rotar a su régimen de trabajo idóneo.

Veamos el símil de un tornillo enroscándose en el agua. A cada vuelta avanzaría tanto como lo permita el paso de la hélice (igual que lo hace un tornillo en la madera) suponiendo que el agua fuera un medio sólido. La eficiencia naturalmente no es del 100% puesto que el agua es un líquido.

Aunque existen muchos tipos de hélices las dos más importantes son los que tienen entre dos y cuatro palas y son principalmente utilizados por motores intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores fueraborda suelen llevar un número de palas que va entre tres y seis. Tamaño y paso Su tamaño queda definido por el diámetro total de la hélice y el paso de sus palas, es decir lo inclinadas que están y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos datos son los más importantes para diferenciar una hélice de otra. Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña potencia, o con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad. El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se producen rozamientos y deslizamientos, el avance real será siempre a regímenes de funcionamiento óptimos, algo inferior al teórico.   Materiales Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o materiales compuestos. Las hélices en composites trabajan bien y no son muy caras. Las de aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero inoxidable son las que ofrecen las mejores prestaciones y duración, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un material muy indicado (si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo y repararlo) sería el Titanio, que es totalmente inmune a la oxidación y liviano. Existen distintas aleaciones adecuadas para la fabricación de hélices pero las investigaciones en materiales compuestos son prometedoras. Además de ser totalmente inmunes a la oxidación y muy livianas, las hélices en composites tienen un comportamiento frente al impacto muy diferente que las de metal. El daño queda localizado solo en la zona del golpe, sin comprometer todo el eje o la reductora como a veces ocurre con las hélices de metal. Número de palas En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir la potencia del motor entre ellas, para tener una superficie suficiente para desplazar todo el volumen de agua que la potencia del motor permita. Palas demasiado pequeñas causan cargas muy altas, lo que significa que la hélice no es capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como cavitación, vibraciones y en algunos casos extremos, picaduras en las palas. Cavitación La cavitación se produce cuando al girar muy rápido, o por exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más a proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con depresión se forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado (literalmente el agua hierve). Cuando las burbujas de vapor que se han creado de forma casi instantánea salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de condensación se producen vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o picando su superficie. ¿Si aumentamos la superficie de la pala, podemos disminuir el diámetro de la hélice? Sí, pero hasta cierto punto ya que disminuirá la eficiencia cuando nos desplacemos a altas velocidades. Una hélice de tres palas es una buena solución de compromiso que consigue baja carga de palas y un área capaz de absorber la potencia del motor. Para un mismo diámetro y paso, al cambiar de una hélice de tres a otra de cuatro palas, normalmente no es necesario efectuar grandes correcciones en el paso o diámetro de la nueva. Por ello casi siempre podremos pasar de una de tres palas a otra de cuatro palas sin observar modificaciones en el comportamiento de la embarcación. Las hélices de gran diámetro, las de alta velocidad, o las de palas plegables (pico de pato) y paso variable requieren estudios especiales que deben ser afrontados por un experto. La hélice perfecta La elección de una hélice es determinante en las prestaciones finales de una embarcación. Puesto que a igualdad de eslora los barcos son utilizados para aplicaciones muy distintas, existen muchas hélices diferentes para una misma eslora de barcos. La clave fundamental es escoger una hélice que permita trabajar a los motores a su régimen óptimo de trabajo.  Las revoluciones alcanzadas al acelerar con todo, deben caer dentro del par máximo alcanzado teóricamente por el motor. El conocido como wide open throttle (WOT) debe caer en un régimen de revoluciones idóneo y característico para cada motor y puede ser conocido en el manual. Dependerá también si se trata de un motor a gasolina o diesel. Cuándo cambiarla Si está dañada o si las prestaciones conseguidas son muy inferiores a las que en teoría debía conseguir. Una hélice bien escogida debe permitir alcanzar el régimen de revoluciones a máximo de aceleración en la zona de la curva en donde el motor entrega el máximo de potencia. El paso de una hélice y las revoluciones están inversamente relacionadas: Al incrementar el paso se reducen las revoluciones que el motor es capaz de alcanzar. Podemos tomar como referencia que un cambio de un grado en el paso de las palas modificará unas 200 rpm el régimen del motor. Por tanto si su motor no es capaz de alcanzar al tope las revoluciones a las que el motor entrega su máxima potencia, piense en reducir el  paso de la hélice en tantos grados como sean necesarios. Por ejemplo su motor intraborda ofrece el par máximo a 2.800 rpm, pero con la palanca a fondo, el motor solo alcanza las 2.200 rpm (suponiendo que no es un problema de mantenimiento de filtros o mal estado del motor) entonces se debería cambiar la hélice por una de tres grados menos de paso. En vez de ajustar el ángulo de palas es posible jugar con el diámetro de la hélice. Si tenemos que aumentar el ángulo, podríamos aumentar el diámetro de la hélice dejando el mismo paso, y por el contrario, en vez de disminuir el ángulo, podríamos bajar el diámetro. Escogeremos un paso pequeño para sacar esquiadores del agua de forma eficaz y por tanto conseguir potencia a baja velocidad. Sin embargo para altas velocidades deberíamos quedarnos con un paso más fuerte y en consecuencia no excedernos en el diámetro de la hélice. Un yate de desplazamiento requiere maximizar la eficacia de la hélice a bajas velocidades y necesita pasos bajos y diámetros grandes. Esto mismo le ocurre a un velero, salvo que cuanto más grande sea el diámetro también más resistencia creará al navegar a vela… De modo que las soluciones son siempre de compromiso. En un velero la hélice plegable de gran diámetro en “pico de pato” es una solución muy buena, salvo por su precio y por ser más delicadas y por tanto requerir más mantenimiento. Las hélices con “topes de extremos”  tienen una forma afilada en los extremos de las palas que permite cortar el agua de forma más eficiente a altas velocidades, permitiendo a los barcos planeadores alcanzar mayores rendimientos en su máxima potencia, y ahorros en consumos a mucha velocidad. Actúan igual que los wind-tips de las alas de los aviones, esas terminaciones que tienen en los extremos las alas de los modelos recientes de Airbus y Boeing. Este tipo de hélices es muy adecuada para motores con power trim, para poner  a la hélice trabajar eficazmente cerca de la superficie del agua y reducir la cavitación.
6jul/110

Los motores fuera de borda y el agua salada

motor-fuera-de-borda
  • Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.
  • Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar.
  • Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante.
  • Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica.
  • Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto.
  • Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.
6jul/110

Compas electrónico

compas-electronico-000Al contrario de los compases magnéticos, los electrónicos no tiene elementos mecánicos que puedan influir en las mediciones, desapareciendo los problemas de inercia y ofreciendo una mayor rapidez de respuesta. El único problema que presentan con respecto al compás magnético, es su dependencia de una fuente de electricidad. Concretamente, un compas electrónico onsiste en una bobina enrollada en un núcleo de ferrita por la que se hace circular una corriente alterna que genera otra corriente secundaria senoidal. La tensión de la corriente secundaria alcanza su valor máximo cuando la bobina está paralela a las líneas del campo magnético terrestre y su valor es nulo cuando se halla a 90 grados. Para conocer la posición relativa, se hace uso de dos sensores perpendiculares entre sí. Uno de ellos genera una tensión secundaria equivalente al coseno del ángulo que forman las líneas del campo magnético terrestre con la bobina, mientras que el segundo sensor genera una tensión secundaria en función del seno del mismo ángulo. Siempre es conveniente que el compás disponga de una función de alarma que avise ante guiñadas superiores a las previstas. El compás electrónico no precisa rosa náutica para indicar los rumbos, pudiendo no sólo mostrar digitalmente los resultados sino también intercambiar información con otros instrumentos. Uno de los sistemas más empleados consta de tres bobinas que forman un triángulo junto a un núcleo de hierro que, al hacer pasar la corriente, actúa como un electroimán. Dado que el campo magnético del hierro no puede sobrepasar el valor de saturación, dicho campo tiene un valor máximo cualquiera que sea la intensidad de la corriente que circule por las bobinas. La bobina que capte mayor cantidad del campo magnético es la que primero quedará saturada. El conjunto actúa como una válvula de flujo, de ahí el nombre en inglés de “fluxgate” con el que se conocen estos compases. Al contrario de lo que sucede con las agujas magnéticas, las bobinas del compas electrónico no tienen necesidad de orientarse para proporcionar la información requerida, bastando para convertir los valores eléctricos generados en impulsos que, enviados a un display o instrumento adecuado, pueden convertirse en rumbos equivalentes. Compensación Los compases electrónicos utilizan las mismas líneas de fuerza magnética que los compases convencionales, por lo que no están exentos de los fenómenos de desvíos y variaciones magnéticas. Pueden separarse el sensor e indicador de rumbo, lo que permite situar el sensor en el lugar de a bordo menos expuesto a perturbaciones e interferencias. Una buena parte de los modelos existentes en el mercado disponen de un sistema de compensación automático, de precisión + 0,5 grados. Para introducir los valores de variación magnética y desvíos, basta con dar uno o más giros de 360 grados con el barco para que el mismo aparato registre los errores existentes y los vaya aplicando en función del rumbo seguido. De no disponer de esta función automática, disponen de un teclado para introducir manualmente la corrección. Importante -Display de cristal líquido por su bajo consumo de corriente. -El rumbo en el display debe permanecer el tiempo suficiente para ser leído. Un microprocesador promedia los datos que va recibiendo y los facilita a intervalos de unos 20 segundos. -La compensación no tiene en cuenta la componente vertical terrestre, por lo que es imprescindible exista una buena estabilidad horizontal del sensor. Algunos disponen de suspensiones cardan e incluso llevan los sensores inmersos en aceite. -Deben disponer como mínimo de una interfaz NMEA
3jul/110

Sin electricidad en un velero

De ocurrir una falla de electricidad en un velero, se sorprendería de las cosas que pueden llegar a ocurrir a bordo. Solamente recordemos lo incómodo que es “un apagón” en nuestra casa, imaginemos entonces, cómo sería en alta mar sin-electricidad-01Motor. Cuando se navega a vela, el selector de electricidad (masterswitch), debe estar en la posición  número 2 porque el motor va apagado y  no genera electricidad a través del alternador. Si usted dejó el masterswitch en la posición “all”, probablemente se descarguen sus dos bancos de batería. Sin baterías no hay arranque del motor. Los motores antiguos pueden prenderse a mano, pero éstos ya casi no se ven.  Los modernos tienen una válvula que descarga la compresión, para que con poca batería puedan ser prendidos. Sin embargo, ese procedimiento no siempre funciona. Otra opción es una batería independiente que pueda ser utilizada como arranque tras el fallo de las principales. También podrían usarse baterías portátiles; con una se podrá dar la suficiente carga como para arrancar el motor y salir del apuro, pero hay que recordar que su capacidad está limitada a sólo un par de intentos. En todo caso, primero se debe averiguar el porqué no hay electricidad, ya que si se dispone de una única batería para arrancar el motor no conviene malgastar su carga en giros inútiles del motor. Ya dijimos arriba una posible causa, que es el descuido con el masterswitch. Otra avería común es una batería cortocircuitada, si esto ocurre no se logrará arrancar el motor sin desconectar antes esa batería del circuito eléctrico. En ocasiones los fallos de energía suelen producirse por bornes sucios o con malos contactos que incluso pueden llegar a ocasionar un cortocircuito, etc. Consecuencias Luces de navegación. Sin electricidad no hay posibilidad de aviso alguno a los barcos cercanos, la embarcación se vuelve un punto oscuro en medio del mar, es entonces cuando se debe montar las luces de emergencia a pilas. También hay que disponer de una luz capaz de ser utilizada para hacer señales en caso de que algún barco se acerque demasiado, la luz automática del salvavidas puede servir en momentos de apuro para hacer señales visuales, aunque es mejor disponer en el barco de un faro con pilas recargables. sin-electricidad-05Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se dañen. Este punto se puede convertir en un problema grave si no hay comidas alternativas. Comunicaciones. No se podrá recargar el celular, ni estar en contacto con el VHF o BLU, ni se recibirán partes meteorológicos. Habrá que disponer en el barco de un VHF portátil previamente cargado, que ayudará en las aproximaciones a tierra o si hay que contactar con algún barco cercano para poder confirmar nuestra posición. Piloto automático. Este no trabaja sin energía, pero un barco bien equilibrado se mantendrá a rumbo con un buen ajuste de velas. Se puede recurrir a los elásticos cuando el timón sea de caña, o las “riendas”, colocando un cabo que va a lo largo de la banda, pasando por una polea en la regala y atada directamente a la caña del timón; este sistema montado por las dos bandas permitirá un buen manejo del timón mientras se maniobra. Si es de rueda se recurre a la perilla que tranca el timón. Otros sistemas serán válidos mientras no comprometan la travesía obligando a estar al timón durante todo el trayecto. Si hay varios tripulantes para mantener el rumbo del barco, tan sólo hará falta una buena distribución de guardias. Profundímetro. Se le recuerda cerca de una isla o costa desconocida, cuando saber los metros de agua bajo la quilla es tranquilizador. Sin electricidad a bordo se debe estudiar bien la carta náutica mientras se realiza el acercamiento a ese punto, tomar una serie de demoras para asegurar estar fuera de todo peligro. Para ello deberemos disponer de cartas náuticas que no sean electrónicas (estamos sin energía). Asimismo no olvidemos los derroteros y libros de faros, que por su tamaño se quedan muchas veces en tierra. sin-electricidad-03Corredera. Desconocer la velocidad será un factor importante a la hora de trimar las velas, pero también a la hora de realizar cálculos de estima para poder navegar y conocer la posición. La corredera en su origen estaba diseñada para poder ayudar en la navegación, pero en la actualidad importa más la velocidad, no se sabe navegar sin ese numerito que indica el avance del barco. A vista de costa se podrá certificar la velocidad calculándola con dos demoras realizadas en tiempos distintos. El momento de saber que tanto se aprovechó el curso de navegación obligatorio. Compás. Es común que los navegantes se fijen en el rumbo que lleva su barco mirando el repetidor del piloto automático, pero sin electricidad la cosa se complica, no tan sólo por el hecho de no ver las pantallas sino también porque el compás sin luz no se verá. Chequear el rumbo y tomar referencias es otra solución. Cerca de la costa es más bien fácil, pero lejos de ésta, hay que guiarse por las estrellas o montar un foco que alumbre constantemente el compás, con el consiguiente consumo de las pilas. El mantener el ángulo adecuado del viento con respecto al barco es otro de los recursos que permite mantener el rumbo del barco sin desviarse del rumbo ideal. sin-electricidad-02Equipo de viento. Un aliado del navegante a vela en barcos muy modernos, es el equipo de viento, que indica el ángulo del barco con respecto al viento, la intensidad con la que circula el aire, así como otras aplicaciones. Pero si la electricidad no llega, es la hora de navegar “a la antigua”, colgando una cinta en los obenques para determinar el ángulo del viento, mientras la experiencia o el comportamiento del barco serán los encargados de estimarnos una intensidad de viento. La veleta situada en el tope del palo tampoco será visible, a no ser que se enfoque con una linterna, así que el mejor aliado para mantener el ángulo adecuado será sin duda las sensaciones que se perciban en la bañera. Navegación. Recordemos que el uso de las cartas náuticas y el conocimiento de la navegación tradicional (costera y por estima) son fundamentales. Aquí el problema es quedarse sin GPS, cosa que, de ser un buen marino no es mayor problema. Conviene mantener un libro de bitácora con la información cada hora del rumbo, posición, velocidad y observaciones. En travesías largas sería interesante tener conocimiento del uso del sextante como herramienta de situación, aunque su uso es poco común hoy en día. Otro elemento que puede ayudar es disponer en el barco de un GPS portátil a pilas, de ser así habrá que racionar dichas pilas y encenderlo sólo para confirmar la situación cada hora o más en función del tiempo de travesía, meteorología y situación de navegación. Cerca de tierra las lecturas de posición serán cada vez más necesarias, sobre todo en pasos de canales o puertos angostos desconocidos. Luces de trabajo. Siempre deberá estar a mano una buena linterna para poder ser utilizada en todo momento. Los focos tipo minero que se ponen en la cabeza son muy útiles ya que permiten tener las manos libres para trabajar y a la vez una luz suficiente para poder efectuar las tareas necesarias. En todo caso habrá que disponer de varias linternas con sus pilas cargadas para ser utilizadas. Las bombillas de repuesto son las grandes olvidadas de las listas de preparativos. Sin luz y sin poder cambiar una bombilla de alguna de las luces de emergencia la situación puede volverse crítica. Radar. Sin electricidad y por ende sin radar, las observaciones visuales y la atención deben ser máximas ya que en medio del mar, con las luces medio apagadas y sin motor, la embarcación se convierte en un peligro para la navegación. Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se echen a perder. Este punto se puede convertir en un problema gravísimo si no hay comidas alternativas. sin-electricidad-04Mejor prevenir Primero lo más simple: tener todo el material ordenado y conocer perfectamente su lugar de estiba permitirá encontrar lo que se busque cuando la oscuridad sea absoluta. Los bornes de las baterías han de estar en buen estado y protegidos, los desconectadores igual, el cuadro eléctrico debe ser funcional, accesible y sobre todo debe estar protegido de humedad. y el motor y los cables del alternador, regulador y motor de arranque deben estar okay. La capacidad de la batería deberá ir en función del consumo energético del barco, el cual debe calcularse adecuadamente. Es bueno tener dos baterías, una de servicio y otra para el arranque del motor, y cuanto más grande sea el barco más número de baterías deberá llevar. Su mantenimiento y control deben ser constantes. El motor debe tener un alternador que aporte la carga necesaria para que las baterías puedan recuperarse. La necesidad de saber qué energía se consume y cuánta queda en las baterías es fundamental. Para conocer estos datos hay dos opciones, o montar en el barco un aparato que lo indique o hacer el estudio detallado de consumo de acuerdo a las características del aparato montado. Las baterías han de cargarse en todo momento con el típico voltímetro o amperímetro de toda la vida. Sus datos no son digitales pero informan si se está aportando o no la carga. Por otro lado cualquier sistema de aportación de energía extra será bienvenida, ya sea energía eólica, solar o a base de generadores, sus aportaciones de amperios serán siempre bien recibidas. Ah, y por favor, póngase las pilas y no se olvide de llevar pilas a bordo.
2jul/110

2007 Mercury Media X-cursion

rev16-pag61-01Cummins Mercruiser Diesel (CMD), sociedad integrada por dos importantes corporaciones, realizó una presentación del Proyecto Zeus en el marco de la 2007 Mercury Media X-cursion en Sarasota, Florida (ver Mundo Náutico 14). Tal como les prometimos a nuestros lectores, en esta ocasión abundaremos en detalles

Desde hace unos 15 años Mercury Marine tenía en carpeta este proyecto. Presentada originalmente en el Miami Boat Show, esta transmisión ofrece singulares mejoras de performance general. El concepto del desarrollo no es nuevo ya que existen dispositivos similares, aunque Zeus llega para instalarse en cascos de embarcaciones deportivas con mejoras y refinamiento del producto. Básicamente consiste en una transmisión (Pod Drive) que se coloca ajustada al fondo del casco, pasando al interior mediante un receso y ajustada a un sistema de brida especial. La parte superior de esta transmisión posee una caja de engranajes (reductora) y un sistema de dirección en un mismo módulo acoplada mediante un pequeño cardán de 20 pulgadas al motor. La cola es un completo pack de tecnología, pues viene con el sistema de engranajes y la dirección en la parte superior, el sistema de escape integrado con salida por el cubo de la hélice, la refrigeración del motor, un trim integrado (otra novedad) y una unidad electrónica de acelerador y de cambios. Seguridad contra golpes y varaduras rev16-pag61-02Una de las diferencias respecto de su competidora directa, la IPS de Volvo, es que la cola de transmisión mantiene las hélices (sistema doble Bravo 3) mirando hacia popa, es decir, con el sistema de orientación convencional. La estructura y geometría de la cola es muy refinada, siendo la aleta compensadora inferior de un anclaje especial, permitiendo el sacrificio de la misma en caso de golpe o varadura. Su función es importante ya que desviará hacia el fondo cualquier objeto semi-sumergido que impacte en ella, protegiendo ambas hélices. Si el impacto es muy agresivo, la Pad Drive se descalzará de su ajuste, quedando colgada y sin ingreso de agua a la sala de máquinas. Un sistema de fusible que no permite riesgos de naufragio. Otro punto en particular es que para la instalación de estas transmisiones debe adecuarse un sistema de túnel en el fondo del casco, a los efectos de reducir el calado del conjunto, mejorar la performance y no exponer la cola en su totalidad durante la navegación. rev16-pag61-03Por supuesto, el requerimiento de un fondo túnel merece estudiarse en cada fondo en forma particular, ya que quizá no todas las carenas puedan admitir esos cambios. Pero la gente de Mercruiser dispone de un sofisticado sistema de diseño y, mediante consulta, puede proyectar el túnel en la carena propuesta a los efectos de elegir el modelo ideal para su construcción desde la matriz. Una apreciación respecto del fondo es que mantiene un plano general, es facetado y no tiene demasiada extensión. Características variables de acuerdo a cada modelo presentado. Como dijimos anteriormente, estas colas poseen flaps integrados. Esta buena alternativa permite regular el grado de trimado del casco en navegación, cuyo efecto conjunto permite bajar o subir la proa para mejorar la visibilidad en aceleración y, en condiciones de navegación especial, adrizar el casco por agentes externos en forma individual. Las “Pod Drives”, en su parte sumergida, son de bronce y con hélices de acero inoxidable, garantizando resistencia a la corrosión. rev16-pag61-04Respecto al ángulo de ataque, las colas admiten un alcance máximo de 60º. Pero mantienen posición no simétrica en cuanto al giro. Por ejemplo y hablando de doble instalación, si el viraje es completo a babor, la “Pod” de babor girará 45º, mientras que la de estribor compensará con 15º adicionales hacia la misma banda. Este estudio obtuvo mejora, ya que las colas se mueven en forma independiente, y ofrece mucha más eficiencia en la maniobra y giro.rev16-pag61-05 Electrónica de última generación Referente al panel de mandos, la electrónica es absoluta. El sistema propio “Smart Craft” permite mantener el chequeo del motor y de las unidades en forma integral, en una misma pantalla, de fácil lectura y corrección. Incluso, se puede hacer interface con instrumentos de navegación. CMD ha celebrado un convenio de tecnología con la neocelandesa Navman, fabricante de instrumental electrónico. Es decir que una timonera con Smart Drive y Navman puede resumirse a un panel integral de control del barco de una sola pantalla. Para maniobras de puerto, se ha desarrollado un joystick que permite mantener la embarcación controlada electrónicamente en una misma posición aún siendo afectada por corriente o viento. Algo similar a un helicóptero “estacionado” en el aire. Los resultados generales de la performance de las “Pod Drives” reflejan una excelente maniobra a bajas revoluciones y a pleno gas, menor radio de giro, 30% de economía de combustible, nula emisión de gases acorde a lo solicitado por las normas tendientes a evitar la polución ambiental, incremento de un 7% en velocidad final y de crucero, reducción de vibraciones, fácil instalación y bajo mantenimiento de componentes, entre otras ventajas. Se están desarrollando modelos para potencias superiores a los 500 hp y también se está trabajando en la eliminación del cardán que vincula el motor con la cola para reducir espacio de sala de máquinas. Mundo Náutico está familiarizado con las Volvo IPS, de buen resultado. Qué bueno que se haya abierto el libre juego de la competencia, con algo diferente en forma pero de similar concepto y de excelente calidad. Bienvenida la competencia tecnológica y las propuestas de desarrollo.