Noticias Las noticias desde CM Electronica

6jul/110

Pequeño Check List antes de hacerse a la mar

  • Revisar las condiciones meteorológicas de la zona en la cual se va a navegar con las oficinas del puerto, internet, prensa, televisión, etc.
  • Asegurarse que se tiene el suficiente combustible para reservar 1/3 para la ida, 1/3 para la vuelta y 1/3 de reserva.
  • Hacer una revisión básica del motor en todo lo que se refiere a correas, niveles de fluidos, tomas de agua, alarmas, etc.
  • Asegurarse que se encuentre a bordo una caja de herramientas que incluya repuestos básicos.
  • Revisar que esté a bordo el botiquín de primeros auxilios y que no haya medicamentos vencidos.
  • Llevar suficiente agua potable además de un extra de reserva.
  • Comprobar electrónica y comunicaciones: plotter, Gps, Vhf, teléfonos celulares, satelitales, etc.
  • Revisar el equipo de seguridad: chalecos salvavidas, balsa, bengalas, etc.
  • En veleros, revisar la jarcia y velas.
  • Asegurarse que la estiba está debidamente asegurada y colocada de forma equilibrada dentro de la embarcación.
  • Dar una pequeña pero completa explicación a los pasajeros a bordo (especialmente cuando no son marineros) sobre el barco, el uso del baño, donde deben estar durante la navegación, qué se espera de ellos, etc.
  • Indicar en las oficinas del puerto el destino, duración de la travesía y otros datos identificativos. Normalmente esto está incluido en la obligatoria solicitud para hacerse a la mar.
  • Llevar las banderas de los países que se vayan a visitar para colocarlas de acuerdo a las normas internacionales cuando se navegue en aguas extranjeras.
  • Asegurarse de llevar el título de la embarcación y la licencia del capitán para comandar la embarcación de acuerdo a su peso y tipo.
  • Que haya a bordo, aunque sea un ejemplar de Mundo Náutico …

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vts o power trim VTS o power trim
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5jul/110

Fuego a bordo

fuego-1Que los antiguos barcos de madera son mucho más propensos a la aparición de incendios que las modernas embarcaciones de fibra, es una falsa creencia.

 

En la actualidad nuestros barcos cuentan con unos circuitos eléctricos más complejos, llevamos a bordo más material electrónico y esto aumenta el riesgo de que se produzca un incendio.

 

La utilización de este tipo de materiales tenga ventajas en cuanto al mantenimiento, comodidad y duración de los mismos, pero todos debemos ser conscientes de que se trata de elementos altamente inflamables y que propagan rápidamente el fuego. Pero no sólo eso, al entrar en combustión, emite humos tóxicos y gases que, además de peligrosos, pueden inflamarse.

 

¿Qué provoca el fuego?

 

El inicio del fuego se encuentra siempre en un material que haya alcanzado una temperatura tal que llegue a degradarlo térmicamente y emita un gas inflamable. A partir de aquí y para que se provoque el incendio deben darse tres condiciones (lo que se conoce como “triángulo de fuego”):

 

- Un combustible: puede ser sólido, líquido o gaseoso. Se trata del elemento en llamas.

 

- Una energía de activación (degradación térmica). Es el calor.

 

- Un comburente (por lo general, el oxígeno presente en el aire).

 

Cada material tiene su propia temperatura de inflamación, es decir, una temperatura a partir de la cual se enciende.

 

Focos de incendio a bordo

 

A nivel general, en un barco podemos hablar de cuatro posibles focos de incendio:

 

fuego-41.- El motor

 

- Deberá estar siempre perfectamente limpio.

 

- Conviene airearlo antes de arrancarlo.

 

- Repostar siempre con el motor parado.

 

- Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera que podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser necesario.

 

- Prestar especial atención a los bidones de combustible en los días de calor, enfriándolos en caso de que se calienten en exceso.

 

- Realizaremos revisiones periódicas de todas las conexiones eléctricas, sobre todo de aquellas por las que pase gran cantidad de corriente. En estas revisiones deberemos poner especial atención a cualquier posible pérdida de combustible o de aceite, lo cual debe ser reparado de manera inmediata.

 

- Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.

 

- No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes calientes del motor.

 

2.- La cocina

 

- Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano (en caso de que se use como combustible en el barco), de manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para cerrarla en caso de urgencia.

 

- Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso. Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a dormir y al irnos del barco.

 

- Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos a cambiar una bombona.

 

- Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de gas para comprobar que no existen salidas y que el tubo se encuentra perfectamente ajustado.

 

- Evite tener cerca de la cocina el típico rollo de papel o trapo que, en muchas ocasiones, son las causas principales de fuego.

 

- Aunque pueda resultar exagerado, no estará de más que vigilemos incluso el tipo de ropa que nos ponemos para cocinar ya que algunas prendas pueden inflamarse con rapidez.

 

- Tenga siempre a mano un extintor adecuado.

 

fuego-33.- Los circuitos eléctricos

 

- Revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos… En la gran mayoría de embarcaciones existe un lío de cables tal que no sólo hace complicadísima la reparación de cualquier problema, sino que, en caso de que exista una simple chispa, correremos el riesgo de que se genere un cortocircuito que daría origen a un incendio.

 

- No manipular ningún tipo de circuito sin tener las nociones para hacerlo.

 

- Cada línea deberá estar protegida mediante su correspondiente fusible.

 

- Cada conexión debe poder identificarse de forma fácil. Tener un esquema lo más claro posible de toda la instalación.

 

- Se evitarán las conexiones vía regletas, las conexiones de una línea a otra ya existente, sustituciones de fusibles por otros de mayor capacidad.

 

- Sustituiremos cualquier cable que parezca estar en malas condiciones. Hay cables ignífugos que no propagan las llamas.

 

- Cortar la electricidad durante la noche y al irnos del barco.

 

4.- Productos inflamables

 

- Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos al acostarnos.

 

- Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.

 

- Evite rellenar los bidones de combustible.

 

- Especial cuidado hay que tener con los productos que se presentan en aerosol, altamente inflamables, por lo que será necesario reservarles un lugar donde no estén expuestos al calor ni a los golpes.

 

- Deseche en un lugar adecuado el aceite usado del motor.

 

- Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.

 

Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento que deben ser tenidas en cuenta a la hora de luchar contra el fuego, como la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos a intentar sofocarlo. Es recomendable taparnos la cara con un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.

 

En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para limitar los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran peligro que supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la combustión de los materiales que tendremos a bordo, por lo que mantenernos alejados del humo resulta necesario.

 

A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.

 

fuego-2El extintor

 

Es uno de los elementos principales del equipamiento de seguridad exigido en un barco. Debemos conocer los diferentes tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es la forma de mantenerlos en perfecto estado.

 

Tipos de extintores

 

- Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas. Utilizan un procedimiento de extinción por enfriamiento.

 

- Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables bajo la acción del calor. Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

- Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano… Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

Los extintores tienen un periodo de vida limitado, que suele venir indicado al lado de las instrucciones de uso. Durante la vida del extintor, conviene revisar de manera periódica:

 

- El tubo flexible.

 

- La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.

 

- La anchura del cono de proyección.

 

- La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.

 

- Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya grumos.

 

- Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se amalgame.

 

- Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo se haya usado parcialmente.

 

- Controlaremos regularmente el indicador de presión del fondo del aparato.

 

Dónde colocar un extintor

 

Tener en cuenta a la hora de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de los extintores dentro del barco:

 

- Alcanzar como mínimo a uno de ellos desde la litera, desde la cocina y desde el timón.

 

- Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca la posibilidad de tomar al menos uno de ellos.

 

Utilización del extintor

 

Lo primero es leer con atención las instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en general podemos decir que para poner en funcionamiento el extintor deben realizarse los siguientes pasos:

 

- Tirar del pasador de seguridad.

 

- Sostener o tirar de la empuñadura.

 

- Apuntar a la base del fuego.

 

- Apretar el disparador.

 

- Proyectar chorros discontinuos.

 

- Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para que el polvo actúe con total eficacia.

 

Importante: jamás apuntaremos con él directamente a una persona.

5jul/110

Revisión de una embarcación parada

revision-barco-01

Si por alguna circunstancia su barco tiene que estar totalmente parado, ya sea dentro o fuera del agua, realice una serie de revisiones sobre cada una de las partes de la embarcación con el objetivo de que todo quede perfectamente a punto para cuando llegue el momento de volver a zarpar.

Cubierta La cubierta es la superficie que estará más a la intemperie durante los meses en los que la embarcación se encuentre parada, por ello es la parte que más puede sufrir y, en consecuencia, es la que más atención requiera en nuestra revisión previa. La superficie de cubierta debe ser perfectamente estanca, de forma que no deje pasar ni una gota de agua al interior. Por ello es fundamental que en la limpieza de cada zona incluyamos una pormenorizada revisión para comprobar que no deja pasar agua. Cada parte de cubierta será lavada con agua dulce: escotillas, portillos, molinete, jarcias… Es importante desmontar todos los elementos para conseguir una limpieza profunda. Airear bien cada cofre tras su vaciado y lavado resulta fundamental para mantenerlos en correcto estado. Revisaremos cada polea, engrasando aquellas que así lo necesiten, aplicando además un anticorrosivo. Comprobaremos el estado de los guíacabos y de las cornamusas donde se fijan las amarras, tratando de detectar cualquier holgura, tornillo flojo, puntos de roce… Nos fijaremos también en el estado del ancla, así como en su unión a la cadena y a los grilletes; verificando que la cadena corre libre por la roldana y prestando especial atención al molinete de anclas, del cual controlaremos el nivel de aceite y comprobaremos que se libera y que bloquea correctamente la cadena. No estará de más echar un vistazo a elementos como la escalera de baño, la pasarela, la barandilla… pueden necesitar una mano de pintura o barniz. En el caso de un velero, es de suma importancia que se revise cada costura, que se laven bien con agua dulce, que se dejen secar bien al aire libre (sin la acción directa del sol, a poder ser) y que se doblen correctamente antes de meterlas en el correspondiente saco. revision-barco-02Interior Después de meses utilizando nuestro barco siempre que hemos dispuesto de algún tiempo libre, por corto que fuera, es normal que el interior se encuentre ahora repleto de peroles. Limpiarlo se convertirá por tanto en una ardua tarea en la que siempre es recomendable vaciar para empezar desde cero, lo que facilitará la labor. La parte más baja del barco es la que mayor suciedad suele acumular y esta suciedad siempre puede ser motivo de problemas que pueden acarrear serias consecuencias. Por ello es importante que la inspeccionemos perfectamente, después de haber retirado todo lo que sobre ella teníamos. Enjuagaremos toda esta parte más baja con agua y jabón y la secaremos a conciencia, vigilando que no quede en ningún lugar restos de óxido ni de aceite. Revisaremos los grifos de fondo, las válvulas y las bombas de achique. Una vez estemos totalmente seguros de que la sentina está totalmente limpia y revisada, la taparemos. Algo similar haremos con los cofres, los cuales deberán dejarse abiertos durante unas horas después de su limpieza, con el fin de evitar los malos olores. Uno a uno iremos limpiando y secando perfectamente cada objeto que extraigamos del interior de la embarcación. Es muy importante que prestemos especial atención a cortinas, tapicerías… todos los tejidos, si los lavamos debemos estar totalmente seguros de que están perfectamente secos antes de cerrar el barco, ya que de otra forma la humedad se apoderará de todos ellos de inmediato. En cuanto a la documentación y papeles importantes, siempre es recomendable sacarlos del barco, evitando que pase largas temporadas en un lugar donde con seguridad acabará por estropearse con la humedad. Si no nos fuera posible, lo más adecuado será colocar estos papeles entre los libros, verticalmente y evitando en todo momento que les pueda dar el sol de forma directa. Una zona que requiere de un interés especial es la cocina. Y dentro de ella, la nevera, dejar cualquier restos de comida olvidados es uno de los mayores errores en los que podemos caer; por ello la vaciaremos y limpiaremos a conciencia, vigilando que el orificio de drenaje se encuentre en perfectas condiciones. Aquí la grasa es algo siempre presente. Por ello pondremos un especial cuidado en su limpieza, teniendo en cuenta que si lo dejamos para más adelante siempre nos supondrá más trabajo. Lo más adecuado es proceder a desmontar las hornillas, con lo que podremos limpiar incluso los rincones más escondidos, que es donde suele acumularse más grasa. El baño requerirá de una serie de precauciones. Es recomendable que para eliminar la suciedad, preparemos una cazuela con agua caliente sobre la que echaremos un buen chorro de vinagre; este líquido se vierte en el inodoro y se deja actuar durante aproximadamente media hora, pasado este tiempo se deberá echar agua dulce en abundancia; sin lugar a dudas ésta es una forma segura de eliminar la suciedad. Algo de suma importancia que debemos tener presente es que el agua potable se estropea si permanece durante mucho tiempo parada, puede llegar a formar hongos y gérmenes; por lo que no la dejaremos en el depósito por largo tiempo. Conducciones, bombas, llaves y el propio depósito deben ser limpiados con abundante agua dulce y secados convenientemente. No estará de más que realicemos una revisión de todas las puertas de la embarcación, comprobaremos el estado de las cerraduras y picaportes. revision-barco-03La electrónica Si se va a estar mucho tiempo parado, los equipos que sean portátiles o desmontables deberán ser sacados del barco, asegurándonos así de que se encuentran en un lugar perfectamente seco (y también seguro). Los sistemas de comunicación y de posicionamiento llevan una antena que siempre va ubicada en el exterior. Como es natural, esta antena funciona como un perfecto pararrayos, lo que supone un peligro evidente y constante. Dicho esto, hablar de la gran importancia de desmontar esta antena y guardarla es algo más que obvio. En la medida de lo posible extraeremos cada elemento electrónico, limpiándolos con una esponja empapada en agua dulce y secándolos convenientemente para evitar cualquier posibilidad de oxidación. En las partes metálicas móviles (soportes), aplicaremos un poco de grasa, también para evitar el riesgo de oxidación. En el caso de la sonda y de la corredera, el trabajo a realizar se basa en la limpieza exterior de la caja del equipo, con el objetivo de retirar los excesos de sal. El anemómetro se desmontará con sumo cuidado, dejando tapada la conexión del palo. Especial precaución pondremos en el caso del piloto de bañera; éste permanece sin protección alguna ante los ataques del mar, lo que produce que se llene de sal que va deteriorando las juntas tóricas. De esta forma, se pierde toda protección del interior, permitiendo el ataque del óxido. Rociemos todo el equipo con agua dulce y recubramos las juntas con silicona. Al panel de mando le pasaremos una esponja humedecida igualmente con agua dulce y los contactos serán protegidos con productos especiales. Material eléctrico El material eléctrico al que debemos prestar mayor atención es a las baterías. En primer lugar consideraremos el tipo de baterías de la que disponemos. Si se trata de una batería moderna la dejaremos en el barco, para ello deberán estar perfectamente cargadas y verificadas. Limpiaremos las conexiones y los bornes, aplicándoles grasa con el fin de evitar la oxidación. Si disponemos de desconector de baterías, las dejaremos desconectadas, para evitar la descarga. Si no se dispone de éste elemento lo que haremos será retirar las conexiones. Se estima que las baterías pierden entre un 20 y un 30% de su capacidad en un plazo de entre 6 y 8 meses. En caso de que nuestras baterías no sean tan modernas, deberemos desmontarlas y retirarlas de la embarcación, tras ello tendremos dos opciones: llevarlas a un mecánico que nos las mantenga o que nos las cambie por unas nuevas cuando llegue la hora de volver a navegar; o bien guardarlas en nuestro domicilio, donde deberán permanecer al abrigo del frío, del calor y de la humedad. Como norma cortaremos la alimentación eléctrica; tras lo cual revisaremos el panel eléctrico, los portalámparas y la toma de corriente. Todo ello se limpiará con productos anti óxido o grasa siliconada.
5jul/110

Recomendaciones para el uso de trailers

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  • Recuerde que la capacidad de carga de un trailer debería superar en un 20 % el peso combinado de la embarcación más el trailer. No lo sobrecargue.
  • Asegúrese de que el peso esté repartido convenientemente, con el 5 al 10 % de la carga total (embarcación más trailer) sobre la cupla de enganche.
  • Verifique que la cupla de enganche, y la bola sean anti-vuelco y de la misma medida.
  • Además del enganche, debe contarse con cadena de seguridad. Examínela en busca de eslabones abiertos u oxidados.
  • El trailer debe estar equipado con cauchos especiales para trailers, controle su estado general, el dibujo y la presión.
  • Si la eslora es superior a 5,5 metros, debe tener frenos; verifique su correcto funcionamiento.
  • Verifique que los rodillos giren libremente y los enganches estén firmes.
  • Asegure bien la embarcación al trailer con cabos o, mejor, con cintas a criquet.
  • Verifique el correcto funcionamiento de las luces de posición, giro y stop.
  • Asegure bien la carpa para que no flamee ni embolse aire durante el viaje.
  • No use el tráiler para llevar equipaje. Lleve los elementos pesados de la lancha (por ejemplo la batería) en la maleta del carro, y dentro de la embarcación cosas livianas como ropa.
  • Asegúrese de que el seguro de responsabilidad civil está vigente e incluya el transporte del trailer.
  • Cuide a la cuña del enganche, si la pierde no podrá volver a utilizarlo hasta conseguir otra. No la deje colocada cuando sale a navegar, guárdela en la guantera del vehículo.
  • No lleve personas ni animales a bordo de la embarcación.
  • Recuerde llevar siempre la pata levantada, con una bandera roja y blanca en su extremo. Si puede retire la hélice y llévela envuelta en el baúl.
  • Conduzca a velocidad moderada.
  • Sea muy cuidadoso en las maniobras; no gire bruscamente o demasiado cerrado a velocidad. Tenga especial prudencia en las maniobra marcha atrás.
  • Haga un chequeo del estado general de la pintura, y si hay lugares oxidados repárelos y repinte, un trailer en mal estado representa un peligro potencial en la ruta.

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5jul/110

El casco de la embarcación

casco-de-la-embarcacion-01No es necesario saber con exactitud cómo está construido un casco, aunque es importante conocer sus puntos débiles, es decir, aquellos que hay que inspeccionar en el momento de adquirir el barco y revisar más tarde cuando ya estemos utilizándolo. Asimismo, es conveniente que seamos capaces de llevar a cabo un mantenimiento rutinario, y poder realizar nosotros mismos algunos trabajos y recuperaciones a bordo, por ejemplo, si se produce una vía de agua

 

De modo general, cualquiera que sea el material utilizado en la construcción del casco, las uniones, los refuerzos y las superestructuras tiene siempre unos puntos determinados que es necesario vigilar. Asimismo, hay que tener cuidado con los efectos galvánicos, que pueden producirse en los extremos de los tornillos o del propio casco.

 

Las uniones: los elementos de un casco están unidos ente sí de distintas maneras: clavado, pegado, atornillado o soldadura. Cada uno de estos puntos de ensamble puede representar un posible fallo en su blindaje, poniendo en peligro el barco entero si una de estas uniones resulta deteriorada.

 

casco-de-la-embarcacion-02Los refuerzos: en aquellos lugares en los que el casco sufre un esfuerzo importante se colocan refuerzos, como en la zona de anclaje del motor en el espejo de popa, las cornamusas de amarre, etc.

 

Un refuerzo adecuado debe repartir el esfuerzo en una superficie amplia, debiendo mantenerse siempre los puntos reforzados en perfectas condiciones. Cuando nosotros mismos queremos instalar una pieza de acastillaje que va a tener que sufrir un gran esfuerzo, debemos tener la precaución de fijarla sobre un refuerzo suficientemente resistente.

 

Por ejemplo, si queremos colocar en la cubierta una cornamusa o un soporte para la caña de pescar, el suelo deberá ser doble en ese lugar.

 

casco-de-la-embarcacion-03Las superestructuras: existen cascos muy resistentes cuyas superestructuras son de una fragilidad alarmante. En algunos casos, la forma del tambucho está diseñada más para servir de solárium que para resistir el embate de un golpe de mar. En otros casos, se sacrifica su resistencia en el empeño de conseguir economizar en las partes altas, o bien para aligerarlas. Es muy importante insistir en este punto: el tambucho, el flyingbridge, los portillos y las uniones del tambucho a la cubierta deben ser de una resistencia a toda prueba. Igual que las piezas móviles que sirven para asegurar el cierre del mismo, pues, a menudo, puede parecer que su único fin es impedir la entrada de posibles ladrones, cuando hay que tener en cuenta que el mar es capaz de cometer daños infinitamente más graves.

 

El efecto galvánico: entre dos metales diferentes, la presencia de un elemento conductor (en este caso, el agua salada o la capa de sal que se deposita sobre las piezas) origina un par electrolítico. El metal menos electropositivo de los dos se va desgastando poco a poco. A bordo de un barco, hay que evitar cierto tipo de contactos como el aluminio y el acero cadmiado o galvanizado con metales cuprosos, pues las piezas de acero o de aluminio no resisten mucho tiempo este contacto. Cuando se realicen reparaciones o mejoras, es fundamental pensar en los posibles efectos galvánicos. Hay que saber, por ejemplo, que si el circuito eléctrico está mal aislado, las corrientes que se escapan de éste pueden transformar algunas piezas metálicas del barco en ánodos, que sufrirán una rápida corrosión.

 

casco-de-la-embarcacion-04En lo que respecta a la carena, se puede utilizar una solución simple y eficaz: los ánodos de sacrificio. Éstos son unas placas de cobre que se fijan a la carena y que actúan como cebos, ejerciéndose sobre ellos el efecto galvánico, que de este modo es prácticamente nulo en las demás zonas. Con el fin de evitar que se produzca electrólisis sobre el eje de la hélice, sobre la propia hélice o bien en la mecha del timón, es preciso instalar siempre ánodos. Evidentemente, hay que cambiarlos con regularidad y mucho antes de que estén totalmente corroídos.

 

Cascos de composite

 

La gran mayoría de los barcos de serie que se construyen actualmente son de estratificado de poliéster. Bajo esta denominación, se agrupan todos los materiales “composites”. Las cualidades del material “composite” son el resultado de las de cada uno de sus componentes y de las uniones entre ellos.

 

casco-de-la-embarcacion-05En la construcción naval se utiliza un material formado por dos componentes: fibra de vidrio, carbono o Kevlar que presentan una gran resistencia a la tracción, y resina epoxy o de poliéster que soporta la compresión y que hace de unión entre las fibras.

 

La estructura del barco está formada por la correcta colocación de las fibras y la resina. El casco y la cubierta están realizados de una sola pieza, es decir, son monolíticos y su unión (la línea de contorno de la cubierta) puede representar un punto débil. Este material se adapta perfectamente a la construcción en serie, que se lleva a cabo por medio de un molde hembra.

 

Resistencia, estanqueidad

 

Por lo general, un casco de composite es más resistente que uno de madera, debido en gran parte a que es más ligero y a que se rompe con menos facilidad. Simplemente hay que vigilar los ángulos, especialmente los de la cubierta, los anclajes de los balcones y las piezas de acastillaje. La estanqueidad se consigue por medio del revestimiento exterior, el gel-coat, que puede rezumar agua cuando está deteriorado.

 

casco-de-la-embarcacion-07Mantenimiento

 

Con estos cascos se puede reducir considerablemente su mantenimiento sin comprometer nada más que su aspecto. Los cascos de este material pueden permanecer durante varios años en el agua sin que el material sufra daño alguno.

 

Se debe pulirlo periódicamente y, si esto no es suficiente, volverlo a pintar. Este revestimiento exterior (gel-coat) se desgasta al cabo de varios años. Para volver a pintar el casco, se utilizan pinturas a base de poliuretano, cuyas cualidades de adherencia son especialmente adecuadas, o bien gel-coat parafinado.

 

Las pequeñas reparaciones puede muy bien efectuarlas el navegante medio, pero cuando la estructura está dañada, tiene que llevarlas a cabo un profesional.

5jul/110

Técnicas para remolcar (o ser remolcado)

tecnicas-para-remolcar-1Existe la posibilidad de que en algún momento debamos remolcar o ser remolcados. Es importante saber cómo actuar, para hacerlo con seguridad y sin dañar a ninguno de los dos barcos implicados en la operación

La situación de remolque suele presentarse por motivos de avería y, por desgracia, también por falta de combustible. Como lo primero le puede pasar a cualquiera, sería conveniente detenernos a pensar cómo amarraríamos un cabo para ser remolcados o para dar remolque a alguien, y en qué punto del barco. Ante todo, es bueno tener a bordo un cabo pensado inicialmente para esta posibilidad, con una capacidad de carga importante, elasticidad para poder minimizar los tirones en caso de que hubiera oleaje, y cierta longitud para poder tomar la distancia adecuada con libertad. Es preferible pecar de cabo largo que corto para poder ejecutar la operación sin necesidad de unir cabos. Además, debería ser preferiblemente flotante y, en su defecto, prever la posibilidad de poner en su extremo algo que flote para que pudiera ser recogido en el mar por el barco auxiliador en caso de fuerte oleaje.

Conocer nuestras posibilidades En circunstancias de mar en calma, por ejemplo, un barco pequeño puede ofrecer su ayuda a un barco de mayor eslora y desplazamiento en un momento puntual, para entrar a puerto o realizar un trayecto corto. Obviamente, si las circunstancias del mar varían, el barco pequeño (de poca potencia) nunca podrá con uno que le doble en desplazamiento, debido a la potencia extra necesaria que debería tener para compensar la fuerza del viento en el barco remolcado y sobre él mismo. Ante esto, debemos procurar que alguien de la zona con mayores posibilidades nos sustituya. Por otro lado, remolcar un barco siempre implica un gasto adicional de combustible. Por tanto, en función de nuestras reservas de combustible, podremos dar o no remolque. La idea es no sumar un nuevo problema a la situación. Cómo maniobrar tecnicas-para-remolcar-3En caso de buen tiempo, si tenemos que dar remolque a alguien basta con acercarnos al barco y pasarnos un cabo de remolque sin más. En cambio con mal tiempo, es decir, con oleaje, otra opción (si el lanzamiento de un cabo resultara infructuoso) es arrastrar en el agua el cabo de remolque con un objeto flotante en su extremo para que pueda ser recogido sin problemas al pasar cerca del barco, evitando así aproximaciones peligrosas. Dónde amarrar el cabo Es imprescindible conocer de antemano cuáles son los puntos adecuados donde amarrar el cabo para remolcar o para ser remolcados sin que se produzcan daños. En un velero con palo pasante, la base del palo es la mejor opción como punto sólido para atar un cabo.  Para ello deberemos desdoblar la fuerza sobre él mediante dos cabos atados al cabo principal de tiro, que deberán ir atados a las cornamusas. En los palos que descansan sobre la cubierta no es una buena opción, ya que un estirón podría desencajarlos de su apoyo. Tampoco es adecuado hacer firme en el herraje donde se arraiga el stay o en el de la roldana del fondeo, ya que son zonas concebidas para soportar cargas en una determinada dirección y no precisamente de la proveniente del tiro de un remolque desde el exterior. Si el mar ofrece unas condiciones tranquilas, otra posibilidad sería en el tambor del winche, siempre y cuando ayudemos con dos cabos más a repartir la fuerza de tiro del cabo de remolque. Para ello, basta con hacer dos ballestrinques con un cote de seguridad en el cabo principal para evitar que se corran y afirmarlos en cada una de las dos cornamusas de las amuras. Es importante no olvidar que el cabo principal siempre pase por debajo de los balcones de proa, a ser posible por las gateras o la roldana de fondeo.  No atar nunca ningún cabo en la base de los obenques o del stay. Otra opción muy recomendable es crear una “pata de gallo” uniendo por el exterior de la proa las dos cornamusas mediante un cabo para fijar en él el de tiro. Otras opciones tecnicas-para-remolcar-2Un truco interesante es dotarnos de una “pata de gallo” de seguridad mediante un cabo de mena gruesa con dos gazas para que puedan ser colocadas en las cornamusas del través del barco y cuyo punto de tiro se sitúe en la roldana.  En los barcos de motor, especialmente los deportivos, la forma más idónea es confeccionar la “pata de gallo” mencionada uniendo las dos cornamusas de la proa.  En algunos barcos puede haber una única cornamusa ubicada en la crujía. Para evitar el sobreesfuerzo en este único punto, la alternativa sería amarrar en las dos cornamusas que probablemente tenga en ambos lados el barco.  En las lanchas, no es recomendable arrastrar a otro barco amarrando en el punto de anclaje del espejo de popa o en el mástil que sujeta la línea para hacer esquí, porque son débiles. Llevando las cosas al extremo, por ejemplo que se rompan las cornamusas de proa, se ha solventado la situación, tanto en veleros como en barcos de motor, afirmando el remolque en cualquier elemento tipo viga por dentro de la escotilla de proa. Longitud del remolque La longitud del cabo deberá ser la suficiente para garantizar la maniobrabilidad del remolcador. Con buen mar y cerca de la costa cualquier longitud es buena, aunque se recomienda que tenga una distancia mínima de dos a cuatro esloras.  En alta mar, aunque el tiempo sea bueno, debe dejarse una mayor longitud en previsión de un hipotético cambio de tiempo.  En caso de existir oleaje, lo ideal es que la distancia sea la suficiente para hacer coincidir los dos barcos en las crestas o en los senos de las olas para evitar los “tirones”.  En estas circunstancias es muy recomendable, por no decir imprescindible, instalar un peso en la catenaria (seno del remolque) para suavizar los estirones del cabo. Inicio de remolque Una vez fijado el remolque, cosa que se anunciará con los brazos en alto cruzando las muñecas, se empezará a dar avante con poca velocidad para ir templando el cabo.  Una vez tenso y cuando el barco remolcado esté alineado con nosotros, se podrá ir incrementando la velocidad de arrastre.  Recordemos que el momento crítico del remolque de un velero es el instante en que precisamente éste no está alineado o en la misma dirección que el remolcador.  Por tanto, los primeros instantes del tiro deben hacerse con una gran suavidad, ya que la quilla ofrece inicialmente mucha resistencia. Una vez el barco en línea y con inercia, éste se mostrará mucho más ligero. Es recomendable que alguien se quede a la caña para que no se salga de la estela del remolcador y ofrezca la mínima resistencia. Los barcos de planeo y semi desplazamiento de eslora pequeña o mediana no suelen presentar mucha resistencia a la hora de ser remolcados, ya que su carena presenta una “V” moderada y su calado es menor que los veleros o los barcos de desplazamiento. Para reducir la fricción con el agua, es conveniente levantar los motores fuera de borda. Si ello no es posible, dejar en punto muerto el motor para que las hélices giren y ofrezcan la menor resistencia. Naturalmente, en los barcos con transmisión mediante eje también es importante que alguien se quede al timón para mantener el barco alineado con el remolcador. La inercia tecnicas-para-remolcar-4Cuando un barco es arrastrado queda totalmente en manos del criterio del barco remolcador, ya que éste no tiene capacidad de maniobrar por sí mismo.  Por tanto, siempre se debe remolcar a velocidad moderada. Llegando a puerto, el difícil control de la inercia lo debe ejercer con prudencia el remolcador, aminorando gradualmente la velocidad para ir reduciendo la inercia del remolcado con antelación. En esta fase de aproximación a puerto conviene fijarse en el viento y su dirección, ya que éste puede ayudarnos o molestarnos mucho a la hora de ir frenando la embarcación remolcada. Lo ideal sería disminuir la velocidad navegando a contra viento. Otras formas de remolque Maniobrar con un barco a remolque “en flecha” (es decir, tirando de su proa) dentro de un puerto es complicado. Para estas ocasiones, lo mejor es abarloar el barco remolcado al nuestro con la debida protección de las defensas. El timón del remolcado se pondrá entonces ligeramente a la banda del remolcador. El remolcador deberá maniobrar con suavidad y saber que su propia maniobrabilidad quedará muy restringida, especialmente en los remolcadores de un solo motor.
4jul/110

Los motores fuera de borda y el agua salada

fuera-de-borda-4•    Sugerencias para el cuidado de motores fuera de borda utilizados en agua salada:

•    Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.

•    Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar. •    Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante. •    Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica. fuera-de-borda-2•    Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto. •    Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.
3jul/111

Control de Ánodos

El desgaste de los ánodos se debe controlar y nunca debe llegar a un desgaste completo. Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger. La corrosión es la tendencia que tienen los metales a volver a su estado combinado; es decir, al mismo estado en que se encuentran en la naturaleza, en forma de óxidos, hidróxidos y sales. La corrosión también puede definirse como el ataque destructivo de un metal, debido a procesos de oxidación electroquímica en el medio ambiente que le rodea. anodos-1La corrosión galvánica Es la que tiene lugar en los metales cuando éstos están rodeados de un medio conductor de la corriente llamado electrolito, que en el caso de las embarcaciones suele ser agua, la cual es capaz de conducir dicha corriente a determinadas zonas de un mismo o incluso de distintos metales. Estos metales, se encuentran unidos eléctricamente entre sí, apareciendo zonas de distinto potencial eléctrico: ánodos y cátodos, que provocan su corrosión. Este fenómeno es el resultado de la diferencia de potencial existente entre dos metales cuando están unidos e inmersos en un electrolito, formando técnicamente lo que se denomina una pila eléctrica. La corriente circula desde el metal de menor potencial (ánodo) al metal de mayor potencial (cátodo). La corriente fluye del ánodo – que se degrada y pierde masa a través de los iones del  electrolito (agua) – al cátodo, en el cual el metal que recibe la corriente (el que actúa de cátodo) se protege. Existen dos técnicas para rebajar este potencial: Protección catódica por corriente inducida o impresa Es utilizado normalmente por su elevado costo en  barcos más grandes. Consiste en aplicar una corriente negativa al metal que hay que proteger y el polo positivo al electrolito (o sea el agua), para conseguir el efecto de rebajar el potencial del metal a proteger hasta llegar al potencial de inmunidad de ese metal sin necesidad de ánodos de sacrificio, solamente aplicando la corriente de la batería. Por lo tanto, hemos protegido el metal de la obra viva del barco por el sistema de corriente impresa. Este sistema transforma las estructuras que se han de proteger en un cátodo induciéndole una corriente inversa desde un ánodo inerte. Las grandes patas propulsoras  Mercruiser  o Volvo están equipadas con sistemas de este tipo, conocido en el primer caso con la marca  MerCathode. Estas patas están construidas con aleaciones de aluminio, material particularmente sensible a la corrosión. Un eficiente monitoreo de este sistema de protección catódica por corriente inducida es imprescindible  a los efectos de evitar deterioros y los consecuentes costos en repuestos y reemplazo de las partes dañadas. anodos-2Protección catódica mediante ánodos de sacrificio Cuando se ponen dos metales diferentes en contacto por medio del agua, se crea una corriente eléctrica entre ellos denominada corriente galvánica. La consecuencia directa de este intercambio es que el metal más sensible va a oxidarse, esa es la finalidad de los ánodos en las embarcaciones, destruirse en favor del metal menos sensible. Si se compara el zinc (el ánodo) y el bronce (la hélice), el zinc posee un fuerte potencial eléctrico, mientras que el bronce mucho menos. Cuando el agua  los pone en contacto, la corriente eléctrica así iniciada va a activar el ánodo que, al sulfatarse, protegerá la hélice. El sistema de propulsión de un barco inevitablemente está formado por varios metales, que van del inoxidable del eje de la hélice, al bronce de la hélice, pasando por la fundición o el aluminio del motor y el cobre de las partes eléctricas. En el río la corrosión es aumentada por la contaminación con metales o sulfatos en el agua. Puede ser una fuga eléctrica que viene del barco o el puerto de amarre, o incluso de una vieja batería lanzada sobre borde por un navegante desconsiderado genere una corrosión electrolítica. En cualquier caso, un barco desprovisto de ánodos sufrirá obligatoriamente graves daños a corto y medio plazo, es pues una protección indispensable. A qué ritmo cambiarlos Los ánodos se cambian todos los años, dependiendo del estado de los mismos. En algunos puertos o marinas los ánodos se corroen rápidamente, debido a que se forman grandes corrientes pares electrolíticas, causadas por rechazos contaminantes, masas metálicas sumergidas, fugas eléctricas o en proximidad de un barco metálico. Sólo un control regular les informará del problema. Uno de los medios de prevenir este riesgo es utilizar ánodos colgantes. anodos-3Elegir Un ánodo se determina en función de la superficie y el tipo de metal que debe protegerse. Los nuevos barcos salen del astillero con ánodos. Para un barco usado, lo recomendable es constatar el estado de los mismos y el nivel de corrosión de las piezas sumergidas. Cuando se encuentra ante una unidad no protegida y sin medio de evaluar las protecciones anódicas necesarias, solamente los propios profesionales pueden proporcionar una respuesta, lo ideal es consultar a un mecánico para calcular exactamente el número y el sitio de los ánodos a colocar para la protección de la embarcación Sobre una embarcación con línea de eje Los puntos que deben protegerse son, el eje de hélice, la hélice, el timón, y los flaps si está dotado ya que los flaps se exponen más a la corrosión electrolítica ya que se someten a una oxigenación importante al planear la embarcación. El ánodo se fija en la cara superior del flaps. La protección no está limitada al casco o las piezas fijadas a él. Los ánodos son comúnmente instalados en circuitos internos de los motores para proteger los conductos  de enfriamiento y los intercambiadores de calor. Un olvido en inspeccionar o reemplazar estos ánodos  puede provocar graves deterioros y oxidación en el interior de estos equipos y de los conductos internos de refrigeración del mismo motor. En motor fuera de borda Se encuentran generalmente dos ánodos sobre la placa anti cavitación, y otra que sirve de deriva anti par y que se reconoce a su forma de alerón. Allí también, cada marca posee ánodos para cada categoría de motor. Sobre una pata El sitio de los ánodos está previsto desde el principio por los fabricantes. Se sitúan sobre el apoyo alrededor de la hélice, sobre la abrazadera de fijación y sobre el circuito de entrada de agua para el enfriamiento del motor. En este caso, los ánodos son específicos a la marca y al tipo del motor. Recomendaciones •    Nunca debe llegar a un desgaste completo. •    Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger. •    Las fugas eléctricas incrementan la corrosión. •    Nunca se debe pintar un ánodo, ni tampoco su emplazamiento, siempre debe estar en contacto con el metal. •    Utilizar únicamente los tornillos servidos con la pieza. •    Cada vez que se saca el barco del agua, eliminar la corrosión con un cepillo metálico. •    Un ánodo que no se desgasta es señal de que no cumple con su función. •    En la zona  donde está amarrado el barco o por donde se navega, la salinidad o contaminación puede variar muchísimo, esto afecta la función del ánodo, por eso se debe usar: ánodo de zinc (agua salada) y ánodo de magnesio (agua dulce), ánodo de aluminio (agua salobre). •    En caso de duda, cámbielos. •    Al pintar el casco, aplicar antifouling o cualquier otra operación semejante, espere a cambiar los ánodos después de pintar. •    No todos los operarios saben que los ánodos pierden su eficacia totalmente si se pintan y no sería extraño que les dieran un par de capas. Además de tomar todos los recaudos en proteger a nuestra embarcación con ánodos debemos controlar que el mismo no esté sometido a la corrosión electrolítica. anodos-4Corrosión electrolítica Esta no está causada por la diferencia de potencial entre dos metales distintos. Es producida por el flujo de corriente alterna o continua a través del mismo metal con que está construido el casco. En el caso de la corrosión galvánica el deterioro de partes metálicas  o piezas adosadas al casco puede ser detenido con la instalación oportuna de un ánodo; pero con la corrosión electrolítica el defecto puede ser más severo y de acción más rápida. Los efectos de la corrosión galvánica pueden tardar muchos meses o tal vez años en ponerse en evidencia. Por el contrario la corrosión electrolítica  puede ponerse en seria evidencia en semanas e incluso en casos extremos,  se ha verificado su presencia con corrosión en solo horas de actividad. En algunos yates y especialmente en los cascos construidos en aluminio en los que no se ha realizado una correcta instalación de los circuitos eléctricos  o sistemas de control, puede provocar dramáticas consecuencias. Una fuga de corriente a través del casco puede producir deterioro en las estructuras por corrosión electrolítica. Será esencial que la instalación esté realizada con los mejores materiales y lineamientos de calidad. Esto incluirá cables de adecuada sección y con perfecto aislamiento. Comúnmente los cables serán del tipo de dos conductores y estarán sólidamente enzunchados en calles de cable de soporte. En el caso que deban pasar por alguna zona próxima a la sentina o de potencial inundación, deberán ser convenientemente envainados para evitar fugas por pérdidas de aislamiento o rotura de alguno de los conductores. Todas las líneas de potencia  de motores eléctricos deberán estar aisladas para evitar efectos de corrientes galvánicas por fugas. En ningún caso se usará al casco como conductor, o negativo. Los cargadores de baterías deben estar diseñados para uso marino. Causas de flujo de corrientes eléctricas parásitas: una inversión de polaridad, pérdida de aislamiento del cable en agua salada en proximidades de la sentina, pobre aislamiento. Es muy difícil de detectar que alguna zona de la funda o revestimiento del cable está más afinada o,  que algunos de los hilos o alambres que arman al cable estén próximos  a aflorar o con un minúsculo orificio perforando su aislamiento. Así mismo, el proceso de inducción de corriente sobre el casco  puede estar producido desde un muelle con partes o componentes metálicos, un barco vecino o la marina en el que se encuentre amarrado. Normalmente estos sitios disponen de servicios de luz  o de equipos eléctricos que pueden tener pérdidas en su recorrido y con fugas de corriente muy difíciles de detectar, por esta causa tienen una adecuada puesta a tierra.  Todos los motores y sus ejes porta hélice están de este modo interconectados creando uno o varios pares galvánicos. Estos elementos deben poseer ánodos de sacrificio para evitar que se deterioren. El flujo de corrientes parásitas o la inversión de polaridad que exista en un barco vecino pueden provocar efectos en nuestro propio casco. Una adecuada protección catódica y un transformador de corriente bien aislado, más una adecuada llave de corte general de corriente limitará este riesgo. Es conveniente no dejar conectado por largos períodos el barco a la alimentación de corriente desde tierra.
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3jul/110

Sin electricidad en un velero

De ocurrir una falla de electricidad en un velero, se sorprendería de las cosas que pueden llegar a ocurrir a bordo. Solamente recordemos lo incómodo que es “un apagón” en nuestra casa, imaginemos entonces, cómo sería en alta mar sin-electricidad-01Motor. Cuando se navega a vela, el selector de electricidad (masterswitch), debe estar en la posición  número 2 porque el motor va apagado y  no genera electricidad a través del alternador. Si usted dejó el masterswitch en la posición “all”, probablemente se descarguen sus dos bancos de batería. Sin baterías no hay arranque del motor. Los motores antiguos pueden prenderse a mano, pero éstos ya casi no se ven.  Los modernos tienen una válvula que descarga la compresión, para que con poca batería puedan ser prendidos. Sin embargo, ese procedimiento no siempre funciona. Otra opción es una batería independiente que pueda ser utilizada como arranque tras el fallo de las principales. También podrían usarse baterías portátiles; con una se podrá dar la suficiente carga como para arrancar el motor y salir del apuro, pero hay que recordar que su capacidad está limitada a sólo un par de intentos. En todo caso, primero se debe averiguar el porqué no hay electricidad, ya que si se dispone de una única batería para arrancar el motor no conviene malgastar su carga en giros inútiles del motor. Ya dijimos arriba una posible causa, que es el descuido con el masterswitch. Otra avería común es una batería cortocircuitada, si esto ocurre no se logrará arrancar el motor sin desconectar antes esa batería del circuito eléctrico. En ocasiones los fallos de energía suelen producirse por bornes sucios o con malos contactos que incluso pueden llegar a ocasionar un cortocircuito, etc. Consecuencias Luces de navegación. Sin electricidad no hay posibilidad de aviso alguno a los barcos cercanos, la embarcación se vuelve un punto oscuro en medio del mar, es entonces cuando se debe montar las luces de emergencia a pilas. También hay que disponer de una luz capaz de ser utilizada para hacer señales en caso de que algún barco se acerque demasiado, la luz automática del salvavidas puede servir en momentos de apuro para hacer señales visuales, aunque es mejor disponer en el barco de un faro con pilas recargables. sin-electricidad-05Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se dañen. Este punto se puede convertir en un problema grave si no hay comidas alternativas. Comunicaciones. No se podrá recargar el celular, ni estar en contacto con el VHF o BLU, ni se recibirán partes meteorológicos. Habrá que disponer en el barco de un VHF portátil previamente cargado, que ayudará en las aproximaciones a tierra o si hay que contactar con algún barco cercano para poder confirmar nuestra posición. Piloto automático. Este no trabaja sin energía, pero un barco bien equilibrado se mantendrá a rumbo con un buen ajuste de velas. Se puede recurrir a los elásticos cuando el timón sea de caña, o las “riendas”, colocando un cabo que va a lo largo de la banda, pasando por una polea en la regala y atada directamente a la caña del timón; este sistema montado por las dos bandas permitirá un buen manejo del timón mientras se maniobra. Si es de rueda se recurre a la perilla que tranca el timón. Otros sistemas serán válidos mientras no comprometan la travesía obligando a estar al timón durante todo el trayecto. Si hay varios tripulantes para mantener el rumbo del barco, tan sólo hará falta una buena distribución de guardias. Profundímetro. Se le recuerda cerca de una isla o costa desconocida, cuando saber los metros de agua bajo la quilla es tranquilizador. Sin electricidad a bordo se debe estudiar bien la carta náutica mientras se realiza el acercamiento a ese punto, tomar una serie de demoras para asegurar estar fuera de todo peligro. Para ello deberemos disponer de cartas náuticas que no sean electrónicas (estamos sin energía). Asimismo no olvidemos los derroteros y libros de faros, que por su tamaño se quedan muchas veces en tierra. sin-electricidad-03Corredera. Desconocer la velocidad será un factor importante a la hora de trimar las velas, pero también a la hora de realizar cálculos de estima para poder navegar y conocer la posición. La corredera en su origen estaba diseñada para poder ayudar en la navegación, pero en la actualidad importa más la velocidad, no se sabe navegar sin ese numerito que indica el avance del barco. A vista de costa se podrá certificar la velocidad calculándola con dos demoras realizadas en tiempos distintos. El momento de saber que tanto se aprovechó el curso de navegación obligatorio. Compás. Es común que los navegantes se fijen en el rumbo que lleva su barco mirando el repetidor del piloto automático, pero sin electricidad la cosa se complica, no tan sólo por el hecho de no ver las pantallas sino también porque el compás sin luz no se verá. Chequear el rumbo y tomar referencias es otra solución. Cerca de la costa es más bien fácil, pero lejos de ésta, hay que guiarse por las estrellas o montar un foco que alumbre constantemente el compás, con el consiguiente consumo de las pilas. El mantener el ángulo adecuado del viento con respecto al barco es otro de los recursos que permite mantener el rumbo del barco sin desviarse del rumbo ideal. sin-electricidad-02Equipo de viento. Un aliado del navegante a vela en barcos muy modernos, es el equipo de viento, que indica el ángulo del barco con respecto al viento, la intensidad con la que circula el aire, así como otras aplicaciones. Pero si la electricidad no llega, es la hora de navegar “a la antigua”, colgando una cinta en los obenques para determinar el ángulo del viento, mientras la experiencia o el comportamiento del barco serán los encargados de estimarnos una intensidad de viento. La veleta situada en el tope del palo tampoco será visible, a no ser que se enfoque con una linterna, así que el mejor aliado para mantener el ángulo adecuado será sin duda las sensaciones que se perciban en la bañera. Navegación. Recordemos que el uso de las cartas náuticas y el conocimiento de la navegación tradicional (costera y por estima) son fundamentales. Aquí el problema es quedarse sin GPS, cosa que, de ser un buen marino no es mayor problema. Conviene mantener un libro de bitácora con la información cada hora del rumbo, posición, velocidad y observaciones. En travesías largas sería interesante tener conocimiento del uso del sextante como herramienta de situación, aunque su uso es poco común hoy en día. Otro elemento que puede ayudar es disponer en el barco de un GPS portátil a pilas, de ser así habrá que racionar dichas pilas y encenderlo sólo para confirmar la situación cada hora o más en función del tiempo de travesía, meteorología y situación de navegación. Cerca de tierra las lecturas de posición serán cada vez más necesarias, sobre todo en pasos de canales o puertos angostos desconocidos. Luces de trabajo. Siempre deberá estar a mano una buena linterna para poder ser utilizada en todo momento. Los focos tipo minero que se ponen en la cabeza son muy útiles ya que permiten tener las manos libres para trabajar y a la vez una luz suficiente para poder efectuar las tareas necesarias. En todo caso habrá que disponer de varias linternas con sus pilas cargadas para ser utilizadas. Las bombillas de repuesto son las grandes olvidadas de las listas de preparativos. Sin luz y sin poder cambiar una bombilla de alguna de las luces de emergencia la situación puede volverse crítica. Radar. Sin electricidad y por ende sin radar, las observaciones visuales y la atención deben ser máximas ya que en medio del mar, con las luces medio apagadas y sin motor, la embarcación se convierte en un peligro para la navegación. Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se echen a perder. Este punto se puede convertir en un problema gravísimo si no hay comidas alternativas. sin-electricidad-04Mejor prevenir Primero lo más simple: tener todo el material ordenado y conocer perfectamente su lugar de estiba permitirá encontrar lo que se busque cuando la oscuridad sea absoluta. Los bornes de las baterías han de estar en buen estado y protegidos, los desconectadores igual, el cuadro eléctrico debe ser funcional, accesible y sobre todo debe estar protegido de humedad. y el motor y los cables del alternador, regulador y motor de arranque deben estar okay. La capacidad de la batería deberá ir en función del consumo energético del barco, el cual debe calcularse adecuadamente. Es bueno tener dos baterías, una de servicio y otra para el arranque del motor, y cuanto más grande sea el barco más número de baterías deberá llevar. Su mantenimiento y control deben ser constantes. El motor debe tener un alternador que aporte la carga necesaria para que las baterías puedan recuperarse. La necesidad de saber qué energía se consume y cuánta queda en las baterías es fundamental. Para conocer estos datos hay dos opciones, o montar en el barco un aparato que lo indique o hacer el estudio detallado de consumo de acuerdo a las características del aparato montado. Las baterías han de cargarse en todo momento con el típico voltímetro o amperímetro de toda la vida. Sus datos no son digitales pero informan si se está aportando o no la carga. Por otro lado cualquier sistema de aportación de energía extra será bienvenida, ya sea energía eólica, solar o a base de generadores, sus aportaciones de amperios serán siempre bien recibidas. Ah, y por favor, póngase las pilas y no se olvide de llevar pilas a bordo.
2jul/110

2007 Mercury Media X-cursion

rev16-pag61-01Cummins Mercruiser Diesel (CMD), sociedad integrada por dos importantes corporaciones, realizó una presentación del Proyecto Zeus en el marco de la 2007 Mercury Media X-cursion en Sarasota, Florida (ver Mundo Náutico 14). Tal como les prometimos a nuestros lectores, en esta ocasión abundaremos en detalles

Desde hace unos 15 años Mercury Marine tenía en carpeta este proyecto. Presentada originalmente en el Miami Boat Show, esta transmisión ofrece singulares mejoras de performance general. El concepto del desarrollo no es nuevo ya que existen dispositivos similares, aunque Zeus llega para instalarse en cascos de embarcaciones deportivas con mejoras y refinamiento del producto. Básicamente consiste en una transmisión (Pod Drive) que se coloca ajustada al fondo del casco, pasando al interior mediante un receso y ajustada a un sistema de brida especial. La parte superior de esta transmisión posee una caja de engranajes (reductora) y un sistema de dirección en un mismo módulo acoplada mediante un pequeño cardán de 20 pulgadas al motor. La cola es un completo pack de tecnología, pues viene con el sistema de engranajes y la dirección en la parte superior, el sistema de escape integrado con salida por el cubo de la hélice, la refrigeración del motor, un trim integrado (otra novedad) y una unidad electrónica de acelerador y de cambios. Seguridad contra golpes y varaduras rev16-pag61-02Una de las diferencias respecto de su competidora directa, la IPS de Volvo, es que la cola de transmisión mantiene las hélices (sistema doble Bravo 3) mirando hacia popa, es decir, con el sistema de orientación convencional. La estructura y geometría de la cola es muy refinada, siendo la aleta compensadora inferior de un anclaje especial, permitiendo el sacrificio de la misma en caso de golpe o varadura. Su función es importante ya que desviará hacia el fondo cualquier objeto semi-sumergido que impacte en ella, protegiendo ambas hélices. Si el impacto es muy agresivo, la Pad Drive se descalzará de su ajuste, quedando colgada y sin ingreso de agua a la sala de máquinas. Un sistema de fusible que no permite riesgos de naufragio. Otro punto en particular es que para la instalación de estas transmisiones debe adecuarse un sistema de túnel en el fondo del casco, a los efectos de reducir el calado del conjunto, mejorar la performance y no exponer la cola en su totalidad durante la navegación. rev16-pag61-03Por supuesto, el requerimiento de un fondo túnel merece estudiarse en cada fondo en forma particular, ya que quizá no todas las carenas puedan admitir esos cambios. Pero la gente de Mercruiser dispone de un sofisticado sistema de diseño y, mediante consulta, puede proyectar el túnel en la carena propuesta a los efectos de elegir el modelo ideal para su construcción desde la matriz. Una apreciación respecto del fondo es que mantiene un plano general, es facetado y no tiene demasiada extensión. Características variables de acuerdo a cada modelo presentado. Como dijimos anteriormente, estas colas poseen flaps integrados. Esta buena alternativa permite regular el grado de trimado del casco en navegación, cuyo efecto conjunto permite bajar o subir la proa para mejorar la visibilidad en aceleración y, en condiciones de navegación especial, adrizar el casco por agentes externos en forma individual. Las “Pod Drives”, en su parte sumergida, son de bronce y con hélices de acero inoxidable, garantizando resistencia a la corrosión. rev16-pag61-04Respecto al ángulo de ataque, las colas admiten un alcance máximo de 60º. Pero mantienen posición no simétrica en cuanto al giro. Por ejemplo y hablando de doble instalación, si el viraje es completo a babor, la “Pod” de babor girará 45º, mientras que la de estribor compensará con 15º adicionales hacia la misma banda. Este estudio obtuvo mejora, ya que las colas se mueven en forma independiente, y ofrece mucha más eficiencia en la maniobra y giro.rev16-pag61-05 Electrónica de última generación Referente al panel de mandos, la electrónica es absoluta. El sistema propio “Smart Craft” permite mantener el chequeo del motor y de las unidades en forma integral, en una misma pantalla, de fácil lectura y corrección. Incluso, se puede hacer interface con instrumentos de navegación. CMD ha celebrado un convenio de tecnología con la neocelandesa Navman, fabricante de instrumental electrónico. Es decir que una timonera con Smart Drive y Navman puede resumirse a un panel integral de control del barco de una sola pantalla. Para maniobras de puerto, se ha desarrollado un joystick que permite mantener la embarcación controlada electrónicamente en una misma posición aún siendo afectada por corriente o viento. Algo similar a un helicóptero “estacionado” en el aire. Los resultados generales de la performance de las “Pod Drives” reflejan una excelente maniobra a bajas revoluciones y a pleno gas, menor radio de giro, 30% de economía de combustible, nula emisión de gases acorde a lo solicitado por las normas tendientes a evitar la polución ambiental, incremento de un 7% en velocidad final y de crucero, reducción de vibraciones, fácil instalación y bajo mantenimiento de componentes, entre otras ventajas. Se están desarrollando modelos para potencias superiores a los 500 hp y también se está trabajando en la eliminación del cardán que vincula el motor con la cola para reducir espacio de sala de máquinas. Mundo Náutico está familiarizado con las Volvo IPS, de buen resultado. Qué bueno que se haya abierto el libre juego de la competencia, con algo diferente en forma pero de similar concepto y de excelente calidad. Bienvenida la competencia tecnológica y las propuestas de desarrollo.