Noticias Las noticias desde CM Electronica

12ago/110

FX Cruiser HO

La FX Cruiser HO puede ser el modelo que más disfruta de las ventajas del concepto de crucero, el más preciado de WaveRunner - El soporte del asiento y el elevado manillar, son el resultado de un diseño ergonómico que hace que el conductor pueda ir un poco más lejos, incluso cuando él o ella están cansados, mejorando la facilidad de navegar en el agua - El balance entre el poder y la fuerza del motor 1.8L de gran cilindrada hace que el alto rendimiento sea más evidente cuanto más viaje realice. Además, el Asistente de velocidad crucero y otras funciones de control electrónico perfeccionan la calidad de este modelo que ha llegado a ser uno de los mejores en su serie

regulador de voltaje mas de 15hp Regulador de voltaje mas de 15hp
vts o power trim VTS o power trim
12ago/110

FX HO

Hoy en día, el valor y las funciones que las personas demandan en una moto acuática se están convirtiendo cada vez más sofisticados. La gente quiere un alto rendimiento y funciones avanzadas que estén fuera de lo común, y un estilo que sea único para llamar la atención a su alrededor - La alta confiabilidad es una premisa básica, la importancia del comportamiento medioambiental y los resultados económicos van en aumento - La FX HO representa lo último en motos de agua, logrando una armonía de estos elementos en un nivel muy alto - La combinación de un motor de alto rendimiento, cuerpo ligero y una bomba de nuevo diseño genera una aceleración impresionante - Por otro lado, también puede ser utilizado para el remolque de un crucero o wakeboard con potencia de sobra - Este modelo inspira su imaginación y lo hace disfrutar los fines de semana.

12ago/110

Pros y contras de los tipos de propulsión para lanchas

1) Motor dentro de borda: por lo general son de ocho cilindros, que pueden estar al centro, y en algunas ocasiones, atrás. Son muy potentes, lo suficiente como para remolcar hasta seis esquiadores sin problema alguno. Ventajas: 1.      Motores potentes. 2.      Embarcaciones veloces y maniobrables. 3.      Bajo costo de mantenimiento. 4.      Ideales para practicar ski y wakeboard. Desventajas: 1.      Por lo general son bajas de proa. 2.      No cuentan con gran capacidad de pasajeros. 3.      Alto consumo de combustible. 4.      No es posible mover la propela para atracar en zonas de poco calado. 2) Motor dentro fuera de borda: Usualmente Mercrusier, Volvo Penta, Yamaha Volvo…  Suelen ser confiables. Pueden tener cuatro, seis u ocho cilindros, son similares a los de automóvil, aunque naturalmente cambia el sistema de propulsión, que se  conoce como “pata”  o transmisión. Ventajas: 1.      La posición del motor (atrás), permite que las lanchas sean cómodas e ideales para paseos. 2.      Potentes y adecuadas para deportes acuáticos, tales como esquí, remolcar inflables, aunque no tanto para el wake board, por el tipo de estela que dejan. 3.      Permiten levantar la transmisión para poder atracar en orillas o zonas de poco calado. Desventajas: 1.      Por el tipo de transmisión requieren mantenimiento constante, tanto en la bomba de agua (impulsor) como con el aceite. 2.      También ameritan cuidados con el trim (gato o gatos hidráulicos) de la transmisión. 3.      Mediano costo de mantenimiento. 3) Motor fuera de borda: Versátiles, ya que al encontrarse el motor totalmente fuera, permite espacio para acomodo. Con este tipo de motor hay lanchas de carrera, para pesca, para paseos y deportes acuáticos. Fácil reemplazo en caso de ser necesario. Antes eran de dos tiempos, lo que los hacía contaminantes. Los de cuatro tiempos y los pocos que aún se fabrican de dos tiempos, tienen tecnologías avanzadas para minimizar la contaminación. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      Rápidos y cómodos. 3.      Fácil reemplazo. 4.      Amplia gama de caballajes y marcas. Desventajas: 1.      Contaminantes los antiguos de dos tiempos. 2.      También más alto el gasto por la mezcla de aceite o aditivo y gasolina (los de dos tiempos) 4) De turbina o turbinas (jet drive): El desplazamiento es a través de la propulsión de agua que se toma por una o más turbinas y la impulsan hacia atrás. Ventajas: 1.      Versátiles. 2.      No requieren de gran profundidad. 3.      Veloces. Desventajas: • Las turbinas requieren de gran mantenimiento. • Los de dos tiempos consumen mucho combustible. • Si succionan basura o bolsas de polietileno se afecta su desplazamiento y maniobrabilidad. • Como la propulsión y la dirección son a través de la expulsión del agua que genera la turbina, si por alguna razón se para la expulsión de agua, se pierde el control de dirección.
12ago/110

La máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora

Cada barco tiene un tope de velocidad determinado por su eslora de flotación. A mayor eslora mayor velocidad. Pero cuando se llega al límite, no importa cuán grandes o potentes sean los motores, o en el caso de los veleros, cuán enormes sean las superficies de los trapos, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad (la excepción es cuando la embarcación planea, como se verá más abajo) Esto ocurre con los barcos, no con los aviones o los submarinos. La razón es la superficie del mar. Cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance, que es más pesada que el aire, en vez de rodearlo crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al encontrar por encima la poca resistencia que genera el aire, sube y forma dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa. A una ola, por ser una forma de onda, se le aplica la ecuación: V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros), la cual expresa la relación entre su velocidad de propagación y su longitud de onda Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación. En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros de eslora, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa. El planeo Asumamos que ponemos un motor más potente o más velas para que la velocidad aumente. También aumenta la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto forma una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual se necesita más potencia. Si esto se logra ocurre el planeo de la embarcación. Con el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento y la velocidad crece, ya    que no se gasta energía en la creación de las olas de proa y popa. Pero el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Es decir, para planear. Un casco típico de desplazamiento no planea y es entonces cuando alcanza la velocidad límite. Insistencia fútil Si se insiste y se montan motores poderosos en un casco no diseñado para el planeo ¿Qué ocurriría?  Pues que más allá de la velocidad límite, los esfuerzos que tendría que soportar el casco serían terribles. Lo más probable es que lo único que se lograría es la generación de una ola enorme. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, con un poco de energía invertida en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad. Es decir para ir el doble de rápido habría que generar 4 veces más potencia. Pero la energía que se pierde en las olas creadas, crece con la potencia sexta de la velocidad. Por ejemplo: Si 5 nudos de velocidad precisan de 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) se necesitaría 64 veces más de potencia, es decir, 640 caballos. En conclusión, los ingenieros que diseñan una embarcación usualmente saben lo que hacen, y si se quiere mejorar las prestaciones de velocidad de la misma, se debe buscar asesoramiento profesional.
12ago/110

Consejos acerca del interior de las embarcaciones

En los barcos de motor todos los objetos que necesita el navegante deben tener su sitio, del cual puedan tomarse y volverse a poner con un solo movimiento. Las estanterías deben diseñarse de manera que los libros y utensilios no puedan caerse.

 

Al navegar de noche, es necesario un tipo de iluminación que no deslumbre al timonel. Es conveniente la luz ambiental roja, junto con una linterna de mano, de luz blanca, para iluminar momentáneamente algún rincón.

 

En los barcos pequeños, el navegante debe poder disponer también de un lugar donde pueda colocar todo el material que necesite, con estos mismos criterios de orden y comodidad.

 

Cuando la iluminación es eléctrica, es mejor la fluorescente, que consume menos electricidad que la incandescente. Sin embargo, también proporciona menos calor.

 

Se debe disponer de una lámpara fija alimentada por una batería de pilas. Estas lámparas son muy prácticas cuando necesitamos ver claro con rapidez.

 

Baños

 

El tipo más extendido en la actualidad es el W.C. marino, con un sistema de bomba de mano que permite el desagüe directo al mar. Este sistema ofrece, en principio, las mismas garantías de comodidad que las instalaciones de tierra. La bomba se debe manejar con suavidad (aunque con firmeza), siendo raro que funcione bien cuando está la llave de desagüe cerrada.

 

Para evitar una vía de agua, no debemos olvidar cerrar las válvulas del casco cada vez que lo utilicemos. Este aparato necesita un cierto mantenimiento; se deben engrasar las llaves y el botón por lo menos una vez al año y no debe utilizarse en puertos y marinas.

 

Los W.C. químicos no suelen ser muy caros, evitándose con su utilización problemas de tipo mecánico. Éste es un procedimiento higiénico y que no contamina. Es necesario vaciarlo periódicamente y emplear los productos químicos adecuados, pero sin derramarlos, pues atacan a los cascos de madera y de metal.

 

Estibas

 

En una embarcación el desorden puede ser insoportable. Cada objeto debe tener su lugar, del cual no debe salir más que para ser utilizado, volviendo a ocupar su sitio rápidamente. Esto hay que aplicarlo a todos los objetos que se encuentren a bordo del barco.

 

Los objetos de uso corriente deben guardarse juntos en un lugar concreto, que todos conozcan y de fácil acceso, para que el hecho de ir a buscar algo a cualquier hora, no perturbe la vida de a bordo. Un buen sistema es utilizar cajas de plástico que cierren bien.

 

Además de los lugares previstos en la cocina para guardar todo lo necesario para un plazo de tiempo inmediato, es conveniente poder guardar los víveres principales en los fondos del barco. Este sistema tiene la ventaja de permitir equilibrar los pesos. Es necesario colocar los objetos más pesados en el centro del barco y lo más bajo posible.

 

En la mar, el agua dulce es muy importante. Por lo general, ésta se almacena en depósitos que pueden ser flexibles o rígidos, y que se colocan en los fondos. Desde ahí sale toda una red de tuberías y bombas, que la conducen hasta los diversos puntos de consumo. Cuanto más complicada es la red, más cómoda es, pero también más averías se suelen producir. Hay una opción para el que quiera navegar lejos: disponer de varios bidones de emergencia. De todas formas, estos serán de utilidad para aprovisionarse de agua en las marinas que no dispongan de tomas.

 

Una vez satisfechas las necesidades del barco y colocados los víveres, utilizaremos lo mejor posible los espacios que todavía queden disponibles. El ordenar los objetos personales está en función de la eslora de flotación del barco y del número de tripulantes.

 

En los barcos pequeños, la solución es normalmente el bolso individual en el que metemos nuestras cosas. También podemos poner redes en el ángulo que forma la cubierta con el casco. Estos habitáculos son extensibles y están poco expuestos a la humedad, pero sin embargo afean un poco la estética del interior del barco.

 

Si disponemos de más espacio, hay que proporcionar a cada tripulante un lugar para colocar sus efectos personales. Por lo general, es conveniente guardar de modo colectivo las botas y los trajes de agua.

12ago/110

Más sobre la balsa salvavidas

La balsa salvavidas es un elemento de seguridad indispensable. Sin embargo sólo se debe lanzar al agua cuando,  estando en la bañera el nivel del agua no sobrepase las rodillas. Casi siempre un barco por muchas y graves que sean las averías sufridas, es visible, y fácil de localizar. La mayoría de las vías de agua pueden ser taponadas mediante reparaciones trabajando simultáneamente con las bombas de achique, y además sin palo y sin timón un barco podría navegarse con un mínimo de habilidad de sus tripulantes. Pero si la situación se hace desesperada, es conveniente saber qué hacer con una balsa salvavidas. La botadura   Conviene lanzar la balsa al agua por la popa de la embarcación, exceptuando el abandono del barco causado por un incendio, en cuyo caso habrá que lanzar la balsa desde el lugar más apartado del fuego. La mayoría de las balsas utilizadas a bordo  de las embarcaciones deportivas, tienen un peso que oscila aproximadamente entre los 30 y los 50 kilos, por lo que se hace necesaria la intervención de al menos dos tripulantes para su manejo y posterior lanzamiento por la borda. Conviene estibar la balsa en un lugar accesible, y preferiblemente sobre la cubierta del barco. De ser posible, la botadura se hará hacia sotavento, para evitar que la balsa sufra daños al volver sobre el propio barco y al mismo tiempo para aprovechar el abrigo que ofrezca el casco de la embarcación. Tome la precaución de que un cabo de suficiente longitud quede debidamente asegurado por uno de los extremos a un punto firme del barco, y por el otro, al percutor de la balsa. Este cabo, no solamente sirve de “cordón umbilical”, sino que además a través de un tirón seco, abre la válvula que permite el hinchado automático de la balsa, gracias al anhídrido carbónico comprimido en una botella adosada en el costado externo de la misma. Evitando el vuelco   Cuando la situación es complicada, resulta prácticamente inevitable lanzarse al mar y alcanzar una balsa siguiendo el cabo, para embarcar con la ayuda de una pequeña escala, que pende del interior de la balsa. Antes las balsas de forma cuadrada eran propensas a volcar, al ofrecer un plano de ataque sensible al viento y al mar, mientras que las de forma irregular con cinco, seis o más lados, ofrecían un mayor asentamiento. También se observó la necesidad de dotarlas de unas bolsas de lastre situadas en la parte inferior, que se llenan rápidamente de agua pocos segundos después de la botadura. Los diseños actuales son mejores, pero aún así, hay que tener cuidado para evitar el vuelco. En caso de mal tiempo, la tripulación se debe situar a barlovento después de embarcar, y deberá desplazarse constantemente para ocupar un modo permanente al lado de barlovento. Para sobrevivir, se debe localizar un pequeño cuchillo flotante; que se encuentra en el interior de la balsa, amarrado mediante un trozo de piola. Esto para cortar el cabo que une la balsa  con el barco. Seguidamente, si el patrón lo decide, lanzarán el ancla de capa. Si el naufragio ocurre durante la noche habrá que localizar en la bolsa de accesorios, una linterna o alguno de los palitos de luz química.   Sobrevivir   Si la balsa posee un doble fondo, hay que inflarlo, esto permite aliviar bastante la sensación de humedad, al tiempo que supone un buen aislante térmico. El proceso de inflado se efectúa de forma manual, mediante  un fuelle que también se encuentra en la bolsa de accesorios. Es importante mantener el interior de la balsa lo más seco posible, utilizando para ello el achicador tantas veces como sea necesario. Tampoco hay que descuidar la lucha contra la hipotermia o la insolación. A bordo de la balsa se debe hallar también un manual de supervivencia, con las condiciones necesarias para distribuir las raciones alimenticias, además de la organización de todas aquellas actividades y recursos disponibles a bordo. Todas las balsas homologadas, dispone de una dotación de cohetes provistos de paracaídas, bengalas de mano, potes de humo y tintes para el agua de mar. El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, especifica que todos los buques mantendrán en todo momento vigilancia visual y auditiva. Pero, en plena época de navegación electrónica, la práctica difiere de la teoría. Debido a esto, la utilización de las bengalas y cohetes disponibles a bordo de una balsa, deberá ser efectuada sin malgastar el material. Anatomía de una balsa Además de los elementos descritos, la mayoría de las balsas tienen dos flotadores superpuestos y unidos entre sí, cuya forma va desde el simple cuadrado (como ya se ha visto, poco recomendable), pasando por las formas de pentágono o hexágono, hasta las balsas de gran capacidad que tienen de ocho a diez lados. Cada uno de estos flotadores es independiente del otro. Las balsas destinadas a la navegación costera suelen ser más livianas, contando la mayoría de los modelos con un solo flotador. En este caso, en el interior del flotador una membrana separa el flotador en dos cámaras de aire, de forma que si se perfora el flotador en un punto, siempre existe la posibilidad de hincharlo manualmente por el lado contrario de la membrana. Un arco neumático, normalmente conectado con el  flotador superior, mantiene tensa la capota que cierra la balsa. Suele ser de color naranja, con el fin de facilitar su localización en el mar. También es habitual que vaya dotada de algunas bandas de material reflectante en la oscuridad y a las ondas del radar. En las bandas destinadas a la navegación de altura, la capota presenta en su parte superior una pequeña luz de encendido automático, accionada por baterías, cuya duración oscila alrededor de 20 horas. Normalmente  en la capota se incorpora un sistema que permite la recogida del agua de lluvia. Otros pertrechos disponibles, según la dotación, son un par  de remos, un cuchillo flotante con punta roma, un ancla de capa, un achicador y varias esponjas, además de un botiquín y algunos alimentos que varían según el fabricante y el tipo de balsa.
12ago/110

Más sobre hélices o propelas

Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el empuje necesario para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño de esta, cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. El problema radica en conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor para hacerla rotar a su régimen de trabajo idóneo.

Veamos el símil de un tornillo enroscándose en el agua. A cada vuelta avanzaría tanto como lo permita el paso de la hélice (igual que lo hace un tornillo en la madera) suponiendo que el agua fuera un medio sólido. La eficiencia naturalmente no es del 100% puesto que el agua es un líquido.

Aunque existen muchos tipos de hélices las dos más importantes son los que tienen entre dos y cuatro palas y son principalmente utilizados por motores intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores fueraborda suelen llevar un número de palas que va entre tres y seis. Tamaño y paso Su tamaño queda definido por el diámetro total de la hélice y el paso de sus palas, es decir lo inclinadas que están y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos datos son los más importantes para diferenciar una hélice de otra. Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña potencia, o con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad. El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se producen rozamientos y deslizamientos, el avance real será siempre a regímenes de funcionamiento óptimos, algo inferior al teórico.   Materiales Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o materiales compuestos. Las hélices en composites trabajan bien y no son muy caras. Las de aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero inoxidable son las que ofrecen las mejores prestaciones y duración, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un material muy indicado (si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo y repararlo) sería el Titanio, que es totalmente inmune a la oxidación y liviano. Existen distintas aleaciones adecuadas para la fabricación de hélices pero las investigaciones en materiales compuestos son prometedoras. Además de ser totalmente inmunes a la oxidación y muy livianas, las hélices en composites tienen un comportamiento frente al impacto muy diferente que las de metal. El daño queda localizado solo en la zona del golpe, sin comprometer todo el eje o la reductora como a veces ocurre con las hélices de metal. Número de palas En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir la potencia del motor entre ellas, para tener una superficie suficiente para desplazar todo el volumen de agua que la potencia del motor permita. Palas demasiado pequeñas causan cargas muy altas, lo que significa que la hélice no es capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como cavitación, vibraciones y en algunos casos extremos, picaduras en las palas. Cavitación La cavitación se produce cuando al girar muy rápido, o por exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más a proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con depresión se forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado (literalmente el agua hierve). Cuando las burbujas de vapor que se han creado de forma casi instantánea salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de condensación se producen vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o picando su superficie. ¿Si aumentamos la superficie de la pala, podemos disminuir el diámetro de la hélice? Sí, pero hasta cierto punto ya que disminuirá la eficiencia cuando nos desplacemos a altas velocidades. Una hélice de tres palas es una buena solución de compromiso que consigue baja carga de palas y un área capaz de absorber la potencia del motor. Para un mismo diámetro y paso, al cambiar de una hélice de tres a otra de cuatro palas, normalmente no es necesario efectuar grandes correcciones en el paso o diámetro de la nueva. Por ello casi siempre podremos pasar de una de tres palas a otra de cuatro palas sin observar modificaciones en el comportamiento de la embarcación. Las hélices de gran diámetro, las de alta velocidad, o las de palas plegables (pico de pato) y paso variable requieren estudios especiales que deben ser afrontados por un experto. La hélice perfecta La elección de una hélice es determinante en las prestaciones finales de una embarcación. Puesto que a igualdad de eslora los barcos son utilizados para aplicaciones muy distintas, existen muchas hélices diferentes para una misma eslora de barcos. La clave fundamental es escoger una hélice que permita trabajar a los motores a su régimen óptimo de trabajo.  Las revoluciones alcanzadas al acelerar con todo, deben caer dentro del par máximo alcanzado teóricamente por el motor. El conocido como wide open throttle (WOT) debe caer en un régimen de revoluciones idóneo y característico para cada motor y puede ser conocido en el manual. Dependerá también si se trata de un motor a gasolina o diesel. Cuándo cambiarla Si está dañada o si las prestaciones conseguidas son muy inferiores a las que en teoría debía conseguir. Una hélice bien escogida debe permitir alcanzar el régimen de revoluciones a máximo de aceleración en la zona de la curva en donde el motor entrega el máximo de potencia. El paso de una hélice y las revoluciones están inversamente relacionadas: Al incrementar el paso se reducen las revoluciones que el motor es capaz de alcanzar. Podemos tomar como referencia que un cambio de un grado en el paso de las palas modificará unas 200 rpm el régimen del motor. Por tanto si su motor no es capaz de alcanzar al tope las revoluciones a las que el motor entrega su máxima potencia, piense en reducir el  paso de la hélice en tantos grados como sean necesarios. Por ejemplo su motor intraborda ofrece el par máximo a 2.800 rpm, pero con la palanca a fondo, el motor solo alcanza las 2.200 rpm (suponiendo que no es un problema de mantenimiento de filtros o mal estado del motor) entonces se debería cambiar la hélice por una de tres grados menos de paso. En vez de ajustar el ángulo de palas es posible jugar con el diámetro de la hélice. Si tenemos que aumentar el ángulo, podríamos aumentar el diámetro de la hélice dejando el mismo paso, y por el contrario, en vez de disminuir el ángulo, podríamos bajar el diámetro. Escogeremos un paso pequeño para sacar esquiadores del agua de forma eficaz y por tanto conseguir potencia a baja velocidad. Sin embargo para altas velocidades deberíamos quedarnos con un paso más fuerte y en consecuencia no excedernos en el diámetro de la hélice. Un yate de desplazamiento requiere maximizar la eficacia de la hélice a bajas velocidades y necesita pasos bajos y diámetros grandes. Esto mismo le ocurre a un velero, salvo que cuanto más grande sea el diámetro también más resistencia creará al navegar a vela… De modo que las soluciones son siempre de compromiso. En un velero la hélice plegable de gran diámetro en “pico de pato” es una solución muy buena, salvo por su precio y por ser más delicadas y por tanto requerir más mantenimiento. Las hélices con “topes de extremos”  tienen una forma afilada en los extremos de las palas que permite cortar el agua de forma más eficiente a altas velocidades, permitiendo a los barcos planeadores alcanzar mayores rendimientos en su máxima potencia, y ahorros en consumos a mucha velocidad. Actúan igual que los wind-tips de las alas de los aviones, esas terminaciones que tienen en los extremos las alas de los modelos recientes de Airbus y Boeing. Este tipo de hélices es muy adecuada para motores con power trim, para poner  a la hélice trabajar eficazmente cerca de la superficie del agua y reducir la cavitación.
12ago/110

Lugo´s 22 Consola Central: Calidad nacional para exigentes

Taller Lugo’s representa la mejor demostración de que con esfuerzo y dedicación, se puede fabricar una excelente lancha deportiva que será recibida con satisfacción por la exigente comunidad de lancheros venezolanos.

Una embarcación de calidad se hace a partir de una carena sólida y profesional, y en este tema la gente de Lugo’s  saben lo que hacen. Un modelo que aprovecha de forma eficiente el espacio de sus casi 22 pies de eslora, tanto para la navegación como para la pesca deportiva. El material y la técnica de hechura tiene durabilidad y resistencia: plástico reforzado en fibra de vidrio.

Le notamos en la prueba un buen francobordo, tanto interior como externo, lo que implica un buen resguardo para los ocho pasajeros y dos tripulantes que puede llevar, más una proa en V, bien marcada.  Entre las características que nos dejaron favorablemente impresionados: navega de forma estable y con un excelente asentamiento, su casco impide salpicaduras y se comporta sin problemas en fuerte oleaje. La habitabilidad de este modelo es una buena característica a la hora de pensar en la posibilidad de su compra.

Los pescadores deportivos estarán satisfechos con el espacio para guardar y colocar cañas, carretes y los aparejos de pesca de su preferencia. No todas las embarcaciones de eslora similar tienen esa característica.

La consola central con parabrisas alberga el puesto de gobierno con un salpicadero de buena superficie, en donde pueden instalarse los relojes necesarios para un perfecto control de la motorización fuera de borda y la electrónica de navegación. El acceso a los mandos e interruptores es bueno, dado que la disposición de los mismos no es interrumpida por el diámetro del volante. Además, el asiento tiene la altura adecuada para que se lleve cómodamente el gobierno.

Observamos el equipamiento que debe tener una embarcación de su categoría y eslora: base de la mesa con su tubo, luces de navegación, bomba de achique y bomba de agua dulce, instalación eléctrica completa, entradas de agua y gasolina en acero inoxidable, ganchos de popa y proa, bisagras y trancaderos de las puertas en acero inoxidable, interruptor maestro, mesa convertible en cama, porta ancla, tictoc a solicitud del cliente en aluminio, baranda de aluminio, salida de achique en acero inoxidable, escalera de tres peldaños de acero inoxidable, ducha, dos asa manos agarraderos, dos anclas galvanizadas, dos porta cañas, dos pasa-cabos, dos respiraderos de acero inoxidable, tres cornamusas retráctiles, cuatro luces de cortesía, entre otros aditamentos.

El modelo que probamos tenía un fuera de borda Evinrude 200 E-Tec. Con un mar tranquilo, menos de tres nudos de viento, nos dispusimos a realizar la prueba en aguas de Tucacas, estado Falcón. La embarcación en todo momento se dejó sentir dominada por la persona que estaba al volante, y en los cambios de velocidad bruscos, reaccionaba con brío.

Si bien el enfoque de este modelo no es la velocidad de competencia, con esta motorización alcanzamos una buena rapidez, que resulta ideal para moverse entre nuestras playas favoritas y las marinas o bien realizar cualquier tipo de actividad, aprovechando mejor el día y, a pesar de la potencia de sobra, sin consumos excesivos.

Por último, pero no por ello menos importante, cuenta con dos años de garantía por defectos de fabricación.

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

Eslora: 6,65 metros (21,81 pies)

Manga: 2,32 metros

Calado máximo: 0,5 metros

Número de tripulantes: 2

Número de pasajeros: 8

Capacidad de combustible: 350 litros

Capacidad de agua dulce: 70 litros

Motorización (en el modelo probado): Evinrude 200 E-Tec

Ciclo: 2 t

Régimen máximo recomendado: 5.800 r.p.m.

Cilindros: 6

Cilindrada: 3.279 c.c.

 

Taller Lugo’s C.A.

Tucacas, Estado Falcón, Sector Libertador, Calle la Antigua Manga de Coleo

Tallerlugosca@hotmail.com

TLF: 0412-422.32.40

12ago/110

Navegación nocturna

De noche en el mar, los sentidos parecen agudizarse: creemos ver y escuchar elementos extraños. Esto se une al nerviosismo que se experimenta en una situación complicada de dominar. Navegar por la noche tiene una serie de riesgos que requieren precauciones. En nuestra vida cotidiana no estamos acostumbrados a la oscuridad, por lo que navegar durante la noche puede convertirse en una experiencia diferente. La vista percibe fuentes luminosas enormemente débiles, que no lograríamos ver a la luz del día. Pero para lograrlo debemos dar a nuestros ojos un periodo de adaptación, que durará aproximadamente tres cuartos de hora. La visión se acostumbra a la oscuridad y entonces debemos tener cuidado, ya que cualquier destello, incluso  moderado, puede reducir la capacidad visual: efecto deslumbramiento, que anula durante unos instantes toda percepción de reflejos. Para evitarlo es recomendable no utilizar luces violentas en cubierta. Además, durante la noche estamos expuestos a una serie de defectos:
  • Presbicia nocturna: consiste en la visión borrosa de los objetos que tenemos cerca y puede estar acompañada de cansancio ocular.
  • Miopía nocturna: de lejos podremos ver las luces amarillas muy claramente, si bien luces de otros colores como azules o verdes aparecerán borrosas. Por la noche la pupila se dilata, lo que hace que el cristalino se ilumine y esto puede producir aberraciones visuales. A los miopes este problema se les agrava durante la noche.
  • La zona ciega: consiste en la existencia de una zona totalmente ciega centrada en el campo visual que varía en cada persona entre 1 y 5 grados y que provoca que la mejor agudeza visual se obtenga en la zona situada próxima a donde fijamos la vista.
Consejos para mejorar la visión nocturna
  • Dude de los colores que se perciben.
  • Utilice luces de color rojo para iluminar dentro del barco.
  • No mire directamente el objeto que desea observar.
  • Antes de relevar a un vigilante, la persona que lo hace deberá haberse acostumbrado a la oscuridad durante al menos un cuarto de hora.
  • Otros sentidos como el del oído y el del olfato, se agudizan durante las travesías nocturnas. Esto ocurre como reacción del organismo, que trata de compensar los fallos que produce la visión.
El orden
  • Drizas, escotas, amantillos… todo debe estar correctamente colocado de manera que podamos maniobrar sin miedo a equivocarnos. Escotillas, portillos y grifos de fondo deben estar correctamente cerrados.
  • Todo lo que sepamos que no va a ser utilizado deberá ser quitado del medio de inmediato, para evitar posibles tropezones.
  • Durante la noche todos los tripulantes que salgan a cubierta deberán llevar su correspondiente arnés, por lo que convendrá que estén preparados y en su sitio.
  • Orden en la cabina: platos guardados, así como todos los enseres personales para acceder a cualquier cosa sin necesidad de encender la luz ya que, si lo hacemos, estaremos repercutiendo en el descanso de quienes estén durmiendo, y en la capacidad de cada tripulante de ver en la noche.
Lo más adecuado es que el interior de la cabina sólo haya una tenue luz. Preparar la navegación Verificar la ruta prevista (conviene asegurarnos sobre la necesidad de ampliar los márgenes de seguridad a los posibles peligros). Anotar las posibles ayudas a la navegación que encontraremos (faros y balizas).
  • Informarse sobre la situación, tráfico, corrientes y costa.
  • Todos deben saber el rumbo a seguir y la forma de actuar. Además, todo guarda tiene el derecho (y el deber) de despertar al capitán cuando lo considere necesario y es obligación del capitán acudir de forma inmediata.
Mantener el rumbo La función principal del tripulante de guardia es mantener el rumbo marcado al barco y asegurarse de que no existe ningún peligro. Para ello se cuenta con diferentes ayudas.
  • Piloto automático: limita nuestra tarea a comprobar de forma regular que todo está Ok.
  • Estrellas: durante la noche no podemos guiarnos por las olas (que quedarán desdibujadas), ni solamente por el compás iluminado (si fijamos la vista en el compás iluminado los ojos se velarán en pocos minutos); debemos marcar y seguir el rumbo con la ayuda de las estrellas. Comprobamos que el barco va a rumbo. Alineamos una estrella con un obenque o una cruceta y, a partir de ese momento, ese astro será la guía. Por supuesto no podemos mantener esa misma estrella como guía durante toda la noche (la Tierra rota), por lo que después de varios minutos debemos buscar un nuevo punto de referencia.
Cómo maniobrar No son en sí mismas diferentes a las del día; pero exigen una mayor destreza y concentración, ya que un pequeño error puede acabar en desastre. Existen momentos de la noche especialmente peligrosos:
  • En las embarcaciones en las que se realicen cambios de guardia los puestos de mando pueden verse desatendidos por momentos (por las prisas de la persona que sale de guardia y la lentitud del que tiene que incorporarse).
  • El amanecer donde el cansancio, el frío, los desayunos… hacen que la persona que se encuentra de guardia no esté en la mejor forma para hacer frente a problemas.
Luces exigidas según el tipo de embarcación
  • Buques de propulsión mecánica
1.      Una luz de tope a proa. 2.      Una luz de tope a popa, que deberá estar más alta que la de proa (a excepción de los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz). 3.      Luces de costado. 4.      Una luz de alcance.
  • Buques de propulsión mecánica de eslora menor a 12 metros
1.      En lugar de las luces antes mencionadas, podrán exhibir una luz blanca todo horizonte y luces de costado.
  • Buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad máxima no sea mayor de siete nudos
1.      Una luz blanca todo horizonte y, si es posible, luces de costado.
  • Buques de vela y embarcaciones a remo en navegación
1.      Luces de costado. 2.      Una luz de alcance. 3.      Si se trata de una embarcación a vela de menos de 12 metros estas luces podrán cambiarse por un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en un lugar visible. 4.      Las embarcaciones de eslora inferior a 7 metros, intentarán llevar estas luces y, en caso de que no resulte posible, deberán tener una linterna eléctrica que muestra una luz blanca
  • Buques dedicados a la pesca de arrastre
1.      Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro. 2.      Una luz tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte, los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz. 3.      Cuando vayan con arrancada, deberán llevar además las luces de costado y la luz de alcance.
  • Buques de pesca que no sea de arrastre
1.      Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro. 2.      Si el aparejo alargado se extiende más de 150 metros medidos de manera horizontal a partir del buque, una luz blanda todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo. 3.      Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
  • Buques fondeados
1.      En la parte de proa una luz blanca todo horizonte o una bola. 2.      En la popa, una luz blanca todo horizonte. 3.      Si se trata de un buque de eslora inferior a 50 metros, podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible. 4.      Podrán utilizar sus luces de trabajo o similares para iluminar las cubiertas (obligatorio en los buques de 100 o más metros de eslora).
  • Buque varado
1.      Las luces de fondeo 2.      Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical. 3.      Tres bolas en línea vertical. 4.      Embarcaciones de menos de 12 metros varadas no tendrán obligación de exhibir estas dos últimas luces. Consejos
  • Navegue siempre a mayor distancia de la costa que de día.
  • En el relevo de guardia, explique correctamente las diferentes iniciativas que haya tomado durante su guardia.
  • No tener prisa en estos cambios de guardia: es necesario que la persona que toma el relevo se acostumbre a la nueva situación.
  • Evite que un tripulante se quede solo en cubierta.
  • De ser necesario solicite ayuda a las personas que se encuentran durmiendo: no cometa temeridades por querer hacer las cosas solo.
  • No utilice linternas: deslumbran.
  • Tenga en cuenta que el uso de prismáticos compensa la pérdida de visión.
  • Es necesario que sepa identificar todas las luces de barcos que aparezcan en el horizonte, a fin de determinar el posible riesgo de colisión.
  • Conviene llevar un proyector de luz blanca, para utilizar rápidamente en caso de resultar necesario.
  • Una pequeña linterna portátil con luz roja en el bolsillo puede ser de gran ayuda.
  • Abríguese bien: durante la noche las temperaturas caen, aunque sea en el trópico.
  • Lleve siempre el arnés puesto.
  • Mantenga una alerta constante.
12ago/110

Consejos para evitar abordajes

En el regreso a casa en un velero de competencia de 50 pies, después de una larga regata a mar abierto, hice valer mis privilegios de capitán y tomé posesión del camarote. Justifiqué esa decisión ante mi tripulación aludiendo que así me mantenía más próximo a la cabina y a los controles, en el caso de que necesitaran ayuda para cambiar el rumbo, ya que la cabina estaba próxima al camarote y así podía regularmente actualizar nuestras rutas de navegación.

Me gustaba el camarote, porque el aire fresco venía directamente desde las escaleras y podía alcanzar un refresco o un puñado de galletas sin abandonar mi litera. Un beneficio colateral es que podía oír lo que pasaba en el puesto de control, lo cual es bueno no sólo porque me gusta escuchar a escondidas sino también porque tenía a mi mando a una tripulación inexperta en la navegación de barcos pequeños.

Una noche, estaba dormido, pero con el oído de marinero alerta ante cualquier anormalidad. La mayoría de las conversaciones en el puesto de control eran sobre los planes al llegar a casa: formas fáciles de levantar muchachas y complicados métodos para hacer dinero. Y ahí comenzó…

Uno le dijo al otro: “sabes que la luz verde ha estado en el mismo lugar por largo rato”. Mis oídos se despertaron y mi sueño se hizo más superficial. Pocos minutos después el otro dijo: “que extraño, la luz verde se acaba de convertir en una luz roja”. Ahora mis oídos estaban muy alertas y tenía un ojo completamente abierto.

Paso otro minuto y el primer marino dijo: “no, fíjate que la luz verde esta acá y la roja por allá”. Mi corazón empezó a latir aceleradamente mientras corría al puesto de control y descubría a los inexpertos que tenía por tripulantes mirando lo que parecía un ángulo de 45 grados entre la luz verde y la luz roja, con algo muy oscuro de por medio.

¡Volteaeltimonvolteaeltimonvolteaeltimón! Grité. El timonel me miró boquiabierto, mientras salté a lo largo del puesto de control y le quite el timón, para hacerlo girar fuertemente. Encima de nosotros golpeó la vela principal, pero esa era la menor de nuestras preocupaciones.

Después de segundos aterrorizantes, surgió la montañosa y blanca ola producida por la proa del tanquero más grande que he visto en mi vida. Nuestro barco se tambaleó y rebotó mientras el gigantesco casco rojo y negro pasaba y desaparecía en la oscuridad. Nosotros tres nos veíamos las caras percatándonos de que apenas habíamos sobrevivido: hubiéramos sido una pequeña marca de pintura en semejante barco que nunca se habría enterado de habernos golpeado.

Si usted es como la mayoría de los capitanes, probablemente piensa que basta con seguir los reglamentos, el internacional y el de aguas internas de cada país. Técnicamente tiene razón, pero después de 40 años de experiencia he desarrollado mi propio juego de reglas. Son fundamentales, por supuesto, las Regulaciones Internacionales para Prevenir Abordajes (COLREGS), que se aplican cuando se está en alta mar, mientras que el reglamento de navegación interna cubre lagos, ríos y áreas cercanas a las costas.

1)      Los barcos grandes siempre tienen el derecho de paso. No importa de quién es el derecho realmente, porque siempre perderá si trata de navegar en frente de un tanquero o si trata de forzar a su embarcación. Usted puede fallar en el cálculo de su velocidad (es fácil que ocurra); si eso sucede los únicos ganadores serán sus herederos y algunos abogados. Recuerde que las palabras más peligrosas en la navegación son: “podemos lograrlo”.

2)      Siempre asuma que ellos no lo ven. En un barco de 16 pies o en un remolcador, nunca estará en aprietos si asume que el otro capitán no lo ha visto o es demasiado tonto para saber que usted tiene el derecho de paso. El manejo defensivo funciona igual de bien en el agua como en la carretera. Se puede morir con la misma facilidad con la que se puede cometer una equivocación.

3)      Hacer los cambios de cursos a tiempo (y de verdad). Es difícil juzgar ángulos y distancias en al agua, así que los cambios de curso deben ser realmente notorios para el otro barco y se deben realizar lo antes posible para que todos sepan lo que usted está haciendo. Muchos accidentes ocurren cuando se retrasan sus acciones hasta que es muy tarde, y se ven atrapados en una serie de maniobras y de cambios de curso que terminan en colisión.

4)      En caso de duda, disminuya la velocidad. Esto le brinda tiempo a usted y a todos los demás involucrados para actuar inteligentemente y evitar cualquier problema, recuerde que incluso a 10 nudos, se está moviendo a casi 5 metros por segundo.

5)      Los barcos a su derecha tienen el derecho. ¿Por qué cree que le llaman derecho de paso? Técnicamente su zona de peligro está directamente desde adelante hasta 112 grados a estribor. Pero no cuente del todo con ese derecho de paso, si un bote deportivo que desarrolla 150 KPH está acercándose desde 113 grados a estribor, el piloto podría estar muy ocupado acariciando el cuello de su chica.

6)      Mantenga la derecha. Cuando dos embarcaciones se mantienen cabeza a cabeza o muy cerca, cada uno debe virar a estribor, justo como se haría en un camino de un canal para automóviles.

7)      En una maniobra para adelantar manténgase despejado. Cuando dos botes se están moviendo en la misma dirección el bote que pasa debe mantener la vía despejada. Si está en una vía marítima, es un gesto de consideración bajar la velocidad de modo que las bebidas no se derramen, por las olas que produce su embarcación.

8)      Conocer la corriente. En aguas internas se debe saber hacia cómo se mueve la corriente, porque eso afecta al derecho de paso. Los barcos que van hacia abajo tienen derecho sobre los que van de subida, y los botes que cruzan el río deben mantenerse alejados de esos que suben y bajan.

9)      Recuerde tocar la corneta. Igual que al manejar un carro, tocar la corneta muestra nuestras intenciones a los otros barcos. Un toque significa estribor y dos toques significa babor, si el otro bote está de acuerdo sonará una señal similar. En caso de peligro tocará cinco ó más cornetazos. Es bueno que disminuyan la velocidad o se detengan hasta que ambos ingenien cómo hacer la maniobra.

10)   No pelee por sus derechos. Hay cientos de páginas de reglamentos, que cubren buques por debajo del comando, embarcaciones incapaces de maniobrar, botes de remo e inclusive botes anclados. ¿No es tonto ir hacia un bote anclado pensando que usted tiene el derecho de paso? Las regulaciones y los reglamentos pueden ser complejos y confusos para principiantes y no tan principiantes. El punto esencial es evitar colisiones que pueden arruinarle el día.

11)   Juegue limpio. Esta regla cubre casi todas las situaciones que se puedan encontrar. Deje la rabia en la orilla y no use las reglas como un martillo para forzar a la gente fuera de su camino. Manténgase lejos de situaciones que puedan generar problemas y otorgue el derecho de paso incluso cuando no tenga porque hacerlo. Recuerde jugar limpio y ser amable con los otros marinos. ¿Acaso no compró su embarcación para pasarla bien?