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10jul/111

Todo lo que hay que saber sobre la osmosis en una embarcación

La osmosis es un proceso de degeneración que se produce en el estratificado de fibra de vidrio. Es el resultado de una reacción química entre el agua y las sustancias en el interior del casco. El agua penetra en el casco a través de gelcoat y, una vez en el interior, reacciona químicamente creando sustancias ácidas. Estas sustancias ejercen una presión sobre el interior del gelcoat, que dan lugar a la aparición de ampollas y, finalmente, grietas. Cuando el gelcoat se ha agrietado de esta manera, el laminado subyacente puede absorber el agua como una esponja. Este fenómeno puede compararse con la aparición múltiple y progresiva de caries en una dentadura joven.

Para entender bien el origen del fenómeno es importante tener una mínima idea de cómo se construye un casco de fibra. Primero se aplica al molde la cera que facilitará el “despegue” del casco una vez terminado y luego una serie de manos de gel coat que es una resina pigmentada que dará al casco su color y acabado. A él le sigue el material de fibra de vidrio saturado en resina de poliéster. Es en esta matriz de fibra de vidrio en la que comienza la dañina caries en forma de diminuta ampolla cuando el agua se cuela a través del gel coat. Pequeñísimas cantidades de agua penetran la fibra de vidrio y comienzan a disolver las sustancias químicas que se encuentran en ella, generalmente la resina que no ha curado los contaminantes del proceso de construcción. La solución acuosa resultante induce el paso de más agua, a través del gelcoat, por ósmosis. A medida que ingresa más en el agua la presión va en aumento, hasta que finalmente la ampolla toma forma afectando al laminado del área que ocupa. Luego se forman más ampollas y el proceso va pasando por diferentes estadios: al principio constituye un mero trastorno y al final se convierte en un problema de integridad estructural del casco.

¿Cuándo puede producirse? El tiempo exacto transcurrido antes de que se produzca la ósmosis depende de muchos factores, entre los que cabe incluir el tipo de agua donde la embarcación está amarrada, la temperatura del agua y, el más importante, la calidad de construcción original del casco. En algunos casos las impurezas reactivadas en el gelcoat y en el laminado producen ósmosis en una temprana fase de la vida de la embarcación. Este es un problema estructural atribuible al constructor del barco. Aproximadamente el 15 por ciento de los casos de ósmosis se deben a esta causa que, normalmente se hace evidente antes de los primeros años de vida del barco. Exceptuando este inconveniente específico, en el resto de los barcos su presencia estalla, a veces, rápida y tempranamente y otras, luego de muchos años, pero el hecho es que aún hoy, mientras se dispone de avanzada tecnología, nadie puede predecir cuándo y en qué casco harán su aparición. ¿Aparece inevitablemente en todos los barcos de fibra? Cualquier casco que no esté protegido es susceptible de presentar señales de ósmosis como el óxido en un automóvil. Cuando la industria náutica deportiva comenzó a lanzar las primeras embarcaciones de fibra de vidrio nadie pensó ni imaginó que el gelcoat podría ampollarse debido al fenómeno de ósmosis, ya que se lo suponía un material totalmente impermeable que mantendría secas para siempre las resinas y fibras subyacentes. No obstante, estas misteriosas ampollas aparecen en algunas embarcaciones y más misteriosamente aún, no lo hacen en otras. ¿Sólo la genera la humedad que proviene del exterior? La ósmosis no sólo es causada por el agua de la parte exterior del casco, el agua de la sentina también puede causarla. En consecuencia, vale la pena hacer un esfuerzo para mantener las sentinas secas. ¿Cómo se reconoce? Las ampollas son la principal señal de alarma y cuando se detectan hay que proceder a un inmediato examen profesional. El tamaño de las ampollas puede varias desde el de la cabeza de un alfiler hasta superficies tan grandes como la palma de la mano. La presencia de cualquier líquido en el interior de las ampollas es indicio de un problema potencial. Si el líquido tiene un sabor / olor agrio, avinagrado o si cuando se refriega entre los dedos índice y pulgar es graso o pegajoso, la probabilidad de que se produzca ósmosis es elevada. Antes de realizar cualquier tratamiento es necesario establecer cuál es la causa del problema. Esto confirmará si hay que eliminar todo el gelcoat o si una reparación localizada ya es suficiente. Ésta es la razón por la cual es esencial el asesoramiento profesional. ¿Qué otro indicios pueden estar anunciando la ósmosis? Grietas en forma de estrella. Este efecto puede producirse cuando el gelcoat es quebradizo. Estas grietas finas suelen deberse a flexiones violentas o a daños como consecuencia de impactos que permiten que el agua se filtre hacia el laminado. Agujeros del tamaño de un alfiler. Las burbujas diminutas presentes en el gelcoat reducen la eficacia de éste y facilitan una rápida absorción de agua. Fibras sobresalientes. Algunas veces estas fibras se observan sobresaliendo por debajo o a lo largo del gelcoat y pueden producir “mechas” por donde el agua pasa al interior del casco por acción capilar. Polimerización deficiente del gelcoat. Se produce en aquellos puntos donde la resina del gelcoat se ha mezclado incorrectamente o cuando se ha aplicado en condiciones inadecuadas y no ha polimerizado correctamente. Esto produce porosidad y pueden facilitar la penetración del agua. ¿Todas las ampollas indican presencia de ósmosis? Algunas ampollas se producen por razones distintas a la ósmosis. A menudo son visibles en forma de erupciones de pequeñas ampollas del tamaño de cabezas de alfiler o hinchazones, bien en puntos localizados (frecuentemente alrededor de la línea de flotación) o bien en toda la viva de la embarcación. Estas ampollas son a menudo difíciles de romper. Una vez rotas y abiertas, están secas y no producen ningún olor ya que pueden deberse a bolsas de aire. Éste no es un problema serio pero en cualquier caso siempre hay que comprobar el nivel de humedad del casco antes de iniciar cualquier tratamiento. ¿Cómo se previene? En las embarcaciones nuevas la prevención se logra mediante la aplicación de una capa de aislamiento llamada barrier coat. En la actualidad la mayoría de ellas salen de los buenos astilleros contando con ese tratamiento y una garantía contra la ósmosis de diez años. Es muy importante leer detenidamente la garantía porque el comprador se verá obligado a tener especiales cuidados para que el tratamiento no se vea afectado durante dicho período sobre todo al efectuar tareas de mantenimiento que requieran lijados, siendo el arenado materia prohibida. Si la unidad a comprar no cuenta con ella, no está demás averiguar si el constructor utilizó resinas resistentes al referido fenómeno osmótico –generalmente se utilizan de base vinílica (vinylester)-. Pero si usted quiere dormir tranquilo tomando el toro por las astas, entonces lave el casco con un disolvente específico de ceras, líjelo concienzudamente y luego aplique las manos necesarias de resina epoxi recomendada por fabricantes de primera línea. Para asegurarse de que toda la superficie quede cubierta se utiliza en cada mano material de un color contraste con el de la mano anterior. Es fundamental seguir a rajatabla las recomendaciones del fabricante y asegurarse de que el casco esté libre de cera, polvo y cualquier otro contaminante antes de aplicar la resina. Generalmente la “barrera” se logra con una superficie de 900 micrones de espesor (5 manos de 150 micrones) siendo muy práctica y recomendable la aplicación con rodillo siguiendo el método de “húmedo sobre mordiente”. Algunas resinas epoxi tienen un tiempo fraguado muy rápido por lo que, debido a su alto precio, es conveniente mezclar ambos componentes en dosis medicinales hasta que se le haya tomado la mano al producto. Se trata de una tarea compleja que exige cierto nivel de especialización por parte de los técnicos y la utilización frecuente de instalaciones adecuadas. No obstante, si quiere realizar el trabajo usted mismo, puede hacerlo, siguiendo los pasos que se detallan a continuación:
  1. Dejar secar totalmente antes de ser reparado. Por “dejar secar” debe entenderse dejar que el agua se evapore totalmente del laminado, que también esté químicamente seco y que el pH de la superficie sea lo más neutro posible. Cualquier resto de humedad que el casco retenga se verá atrapado por el sellado de la “barrera” si éste se aplica prematuramente, por lo que el problema quedará subyacente. En el primer mundo existen sistemas artificiales para acelerar el secado, como superficies aspirantes, calefactores especiales, dispositivos combinados como el Hot Back, etc. Estos equipamientos no existen en nuestro país, por lo que el proceso deberá ser realizado con métodos naturales. Ármese de paciencia, pues el secado puede demorar meses. Desde ya asuma que no dispondrá del barco durante ése verano, única estación de año en que en nuestra latitud puede lograrse el objetivo.
  2. Eliminar completamente la capa del gelcoat. Para ello pueden utilizarse sistemas como el arenado, el hidroarenado, la abrasión con microesferas, o la utilización de una fresadora eléctrica llamada Gelplane. En el caso por decidirse por el arenado o el hidroarenado averigüe si podrá hacerlo en su varadero y en caso afirmativo en qué momento, pues algunos no lo permiten hasta comenzado el verano, cuando ya han ido al agua la mayoría de los barcos que están en mantenimiento para la temporada. En el caso de arenar, asegúrese de haber protegido todo mecanismo y parte expuesta de la arena, tanto de la obra viva (trasductores, correderas) como del resto (molinetes, cabrestante) que puedan ser afectados por ella, taponando todo orificio o rendija por la que pueda penetrar. Si puede, confeccione una carpa de polietileno que aísle el área de trabajo. Esté presente durante el proceso para asegurarse que el material gelificado sea removido totalmente evitando que se quite material del laminado en buen estado y reduciendo la resistencia estructural del casco.
  3. Lavar la fibra expuesta con agua a presión. Una vez eliminado el gelcoat realice este procedimiento por lo menos dos veces por semana para enjuagar el material que el casco está exudando.
  4. Dejar secar el casco. Este es el paso más crítico para asegurar que la ósmosis ha desaparecido. Es conveniente realizar un proceso exhaustivo de limpieza y secado en esta fase y no utilizar productos que contengan disolventes como se hace en otros sistemas. La experiencia ha demostrado que la retención  del disolvente constituye una amenaza real cuando se utilizan pinturas epoxi normales que contienen disolventes, ya que puede provocar la reaparición de la ósmosis antes de lo esperado. Asegúrese de que la cirugía del barco quede lo más perpendicular posible a la trayectoria del sol, de lo contrario desperdiciará energía solar y tiempo. En caso de que el piso del varadero sea de un material que no refleje el calor del sol, por ejemplo pasto, coloque debajo del casco algunas chapas de zinc facilitando de esa manera la convección.
  5. Consiga un medidor electrónico de humedad (higrómetro) por contacto y controle periódicamente los valores. Antes, identifique los lugares del casco tras los que hay elementos metálicos: tanques de combustible, cañerías, vela de timón, etc, pues el instrumento se verá afectado por ellos indicando, erróneamente, valores altos. Para familiarizarse con este problema tome un trozo húmedo de madera, mídalo, colóquelo luego sobre una superficie metálica y vuelva a medirlo comparando los valores obtenidos, durante la medición no arrastre el instrumento por la superficie del casco pues rayará la delgada lámina de dieléctrico del circuito impreso que oficia el sensor, dañándolo.
  6. Aplicar resina epoxi sin disolventes. Cuando el valor porcentual de humedad de las diversas partes de la obra viva sea el 14% o menor, usted podrá entonces comenzar el tratamiento utilizando preferentemente productos de una misma línea de calidad reconocida, cuyos fabricantes, normalmente, brindan asesoramiento. Tenga en cuenta que las resinas epoxi que se utilizan en la manos de éste programa, como el “gelshied plus” de internacional o similares, son de alto espesor, bastante costosas y difícil de conseguir en nuestro país, y no son las mismas que se usan formar la “barrera” de prevención en los casco nuevos o en el tratamiento individual de las ampollas de tallado anteriormente, como el “gelshield 200” del mismo fabricante, que en realidad es una imprimación epoxi contra la ósmosis. Ninguna de estas resinas debe ser disuelta bajo ningún concepto. Una vez aplicada la primera mano con rodillo y pincel para extender conveniente el producto y rellenar todos los huecos, se puede masillar hasta que el casco recupere su forma original.
  7. Luego de la masilla aplicar tres manos de resina epoxi de alto espesor y dos manos de imprimación epoxi. Una capa debe ser aplicada a continuación de la otra y en lo posible usando el método “húmedo sobre mordiente” o bien lijando entre manos hasta hacer desaparecer el brillo, en el caso de que se haya excedido el tiempo entre mano y mano. Si se ha dejado pasar una noche entre manos preste mucha atención a la posible formación de una delgada película, como de transpiración, sobre la superficie, “llamada transpiración de aminas”. De ser así lave con detergente y agua tibia enjuagando luego y dejando secar. Una vez que haya dado la segunda mano de imprimación epoxi el tratamiento habrá terminado y podrá comenzar con el antifouling.
Curación parcial Cuando un barco es sacado a tierra suele suceder muchas veces que se aprecien en casco o en el timón algunas ampollas esporádicas, pero que el gelcoat se presente parejo y liso, sin evidencias de mayor daño en él. En ese caso puede convenir tratar cada ampolla individualmente demorando así por unos años más el costoso tratamiento integral. No bien el barco esté en tierra marque de inmediato las ampollar y toda fisura en forma de estrella antes de que drenen el líquido que contienen y se resuman, volviéndose difíciles de identificar. Luego ábralas y con la minuciosidad de un odontólogo elimine todo el material afectado (tiene aspecto de gel) raspando hasta que no encuentre signos de daños en el laminado. Lave bien los huecos con agua natural y déjelo secar, lo que puede demorar desde unos días hasta varias semanas. Si la ampolla era grande y el drenaje continua lave el hueco con agua hasta dos veces por semana para retirar los restos del liquido que drena, generalmente ácido, y mantener así el pH de  la superficie lo más neutro posible. Cuando los orificios hayan secado, lo primero será sellar convenientemente el laminado con resina epoxi de baja densidad para que penetre la superficie y la deje preparada para recibir la masilla epoxi que rellenará el hueco. Una vez realizado esto último sólo quedará una lijada de terminación y reponer el antifouling. La sentina Ojo con la sentina. Sobre todo si a ella va el agua de las duchas ya que junto a los líquidos derramados involuntariamente, producto de fortuitas perdidas del motor o caja (gasoil, aceite fluido hidráulico), formará una solución acuosa de disolventes aún más agresivos, que llegará finalmente al interior de la fibra. Por ello es muy importante sellar también las sentinas con resina epoxi por lo menos hasta el nivel al que podría llegar ocasionalmente el agua acumulada ella.
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9jul/110

¡Cuidado con las estelas!

Las estelas, olas en forma de V largas y espumosas, que dejan detrás las popas de las lanchas de motor según cortan a través del agua, pueden ser problemáticas. Cuando otras embarcaciones se topan con ellas, pueden haber lesionados. Se  puede evitar ser el receptor de los insultos y maldiciones de otros capitanes, usando un poco de sentido común y cortesía. Esto significa no planea al entrar a una zona de no estela o dondequiera que su estela pudiera comprometer la seguridad de otras embarcaciones. He aquí algunos consejos para ayudar a evitar que usted y otros navegantes sufran lesiones por las estelas de las lanchas:
  • Reduzca la velocidad temprano: Las estelas de las lanchas viajan distancias, de manera que reduzca la velocidad antes de llegar a la zona de velocidad reducida, no espere llegar a la señal.
  • Reducir la velocidad sólo un poco no es suficiente: Al entrar a la zona de no estela, algunos navegantes apenas reducen la velocidad de la embarcación y entonces surcan a través del agua con la proa subida y la popa enterrada, lo que en realidad aumenta la estela. No planee de ninguna manera.
  • Nivélela: Sin usar estabilizadores (trim tabs), una embarcación que ha reducido la velocidad debería estar nivelada en el agua. Con algunas lanchas pequeñas, el mover a los pasajeros de un lado a otro puede ayudar, ya que demasiado peso en popa aumenta el tamaño de la estela.
  • Vigile los bajos: El agua poco profunda aumenta el tamaño de la estela.
  • Las lanchas pequeñas no son inocentes: Las estelas no son solamente un asunto de lanchas grandes. Las embarcaciones pequeñas en la posición de proa abajo pueden producir grandes estelas.
  • Al acercarse a una estela, reduzca la velocidad pero no se detenga: Las lanchas de motor son más estables cuando están en marcha, de manera que detenerla podría empeorar las cosas. Evite tomar una estela por el través o de frente. El mejor método es a un ligero ángulo.
  • Cuide la tripulación de edad avanzada: Las personas sobre 50 años de edad sufren la mayoría de las lesiones personales, principalmente como resultado de estar sentado cerca de la proa cuando la lancha choca contra una estela. Es mejor sentar a los pasajeros, especialmente a los de edad avanzada, en medio de la lancha.
  • Avise a la tripulación: Un simple “agárrense” debería resultar, siempre y cuando se grite el aviso mucho antes de que la estela llegue.
8jul/110

Puertas de acceso a una embarcación deportiva

El acceso a la embarcación, ya sea desde el puerto, desde el muelle o desde un auxiliar que se encuentra a flote, debe resultar cómodo y seguro. Aunque se trate de una lancha de relativamente poca eslora, el acceso deberá estar pensado y ser sencillo, puesto que siempre existe el riesgo de que alguien se caiga al agua. La puerta de acceso al barco limita el perímetro desde el interior por motivos de seguridad, y desde fuera cierra y delimita nuestro territorio que deberá ser respetado al igual que cuando cerramos la puerta de la casa. Por lo tanto, se le definen dos funciones: desde fuera deberá cerrar el barco a cualquier intruso y desde dentro deberá cerrar la cubierta, bañera o el pasillo lateral para que, cuando estemos navegando, nadie caiga al agua. El  problema es que no estamos ante una puerta blindada, basta con saltar por encima para superarla y acceder a bordo, de ahí que muchos no la respeten como tal (en este caso se cuenta con la vigilancia y la seguridad de la marina) Características ideales del acceso Funcionalidad: la entrada al barco debe resultar fácil para todos tripulantes y desde todos los puntos. No siempre se entra a la embarcación desde un cómodo puerto, por lo que la entrada deberá ser igualmente fácil cuando tengamos que hacerlo desde un muelle flotante que se mueve o desde un dingui estando mar adentro. Tomar en cuenta que entre la tripulación puede haber un niño o un anciano. Integración: la puerta debe quedar perfectamente integrada en el barco, tanto en diseño como en materiales de construcción. Forma y presencia: Deberá tener la suficiente entidad para que se entienda que es el acceso al barco y que cuando se encuentra cerrada debe ser respetada. Seguridad: Los accesos a las embarcaciones deportivas resultan fáciles de abrir desde fuera (o de saltar), por ello, tal como dijimos antes: vigilancia y seguridad de la marina. Sin embargo, el cierre sí es fundamental desde dentro. Si una puerta no cierra con seguridad, se abre fácilmente o no cierra bien es un peligro constante a bordo. Cualquier tripulante descuidado si busca un punto firme de apoyo, puede terminar en el agua. Un susto que en ocasiones puede convertirse en un grave accidente. En este sentido, las puertas de la gran mayoría de los accesos a bordo abren siempre hacia dentro del barco. En cuanto al cierre, puede ser de forma doble: por dentro y por fuera. Acceso por las bandas Si un barco tiene acceso por lo menos por una de las bandas, implica que la barandilla se interrumpe y permite el paso. Por supuesto, después podrá cerrarse y al hacerlo deberá notarse lo menos posible que existe esta puerta, tanto por la estética del barco como por la seguridad de todos los que se encuentran a bordo. Para que quede bien integrado, el acceso deberá estar realizado en el mismo material que la barandilla y deberá seguir su diseño, tratando de que las bisagras queden disimuladas, y que no supongan peligro por corte o enganche. Deberá contar con un sistema que garantice quedar perfectamente cerrado durante la navegación. La puerta debe poder abrirse al menos 90 grados, aunque es recomendable que pueda ser abatida totalmente contra la parte fija y preferiblemente hacia el interior. Además, al abrirse por completo deberá quedar fija para que no resulte un estorbo al meter carga. Acceso por popa Este acceso deberá tener un camino libre y fácil. A veces en la popa hay un auxiliar, o una ducha para quitar el agua salada al subir a bordo… elementos que hacen más difícil el acceso. Sin embargo, nada debería impedir el acceso al barco, teniendo en cuenta que en ocasiones hay que subir cargados, que el mar puede estar movido o que subirán personas que no estén habituadas a moverse en una embarcación. La forma de la popa, su altura, los posibles “estorbos” y el espacio que dejen disponible es lo que marcará el tamaño y la altura del acceso. Las pasarelas Las plataformas de popa provocan que no se pueda acercar la popa al muelle para subir o bajar a bordo con un simple salto. El acceso a bordo queda más lejos de tierra firme. Para solucionar esto se han desarrollado las pasarelas. Desde un simple tablón con antideslizante o unas tablillas que después puedan recogerse fácilmente a bordo, hasta pasarelas telescópicas o hidráulicas, fijas, que pueden ser activadas desde un mando a distancia. Eso sin contar con los diferentes tamaños y sistemas de acceso: con pasamanos de cabo, de tubo, con suelo de teca, con estructura de aluminio… Sea como sea, deberá resultar lo suficientemente ancha, cómoda y segura para garantizar la entrada de todo tipo de tripulantes. Por supuesto deberá estar totalmente libre de obstáculos y deberá anclarse en el acceso a bordo, quedando a su mismo nivel para evitar tropiezos. Conviene que sea regulable en altura, para poder adaptarla a la altura del muelle. Es importante el sistema de elevado para cuando se abandone el puerto. Puede ser de plegado o telescópico, que permita ocultar la mayor parte de la pasarela y que quede guardada de forma tal que no estorbe la navegación. Para recordar
  • Las puertas de acceso a la embarcación siempre deben permanecer cerradas.
  • Una alfombrilla colocada en el acceso evitará la excesiva suciedad a bordo.
  • Use materiales antideslizantes para el suelo.
  • Todas las puertas de acceso deberán ser lo suficientemente amplias para favorecer la entrada con materiales voluminosos.
  • Una vez abierta, la puerta no debe interrumpir el paso.
8jul/110

Hacerse a la mar y zarpar estando fondeados

Tanto si nos encontramos en un barco de vela como si estamos en uno a motor, la maniobra del hacerse a la mar dependerá en gran medida del viento que tengamos en ese momento.

Embarcaciones a motor:

  • No zarpe de un muelle con marcha avante, la popa rozará contra el muelle.
  • Separar la popa haciendo cabeza sobre un spring amarrado desde la proa hasta el punto del muelle situado detrás de la mitad del barco.
  • Avanzar lentamente hacia el spring.
  • Una vez esté tenso el spring se coloca la caña hacia el costado en el que está el muelle.
  • Acelerar poco a poco: la popa del barco se separará.
  • Seguir haciendo cabeza sobre el spring, hasta que el barco alcance el ángulo necesario para salir del muelle marcha atrás.
  • Dar marcha atrás, enderezar la caña y quitar el spring.
  • Esta maniobra puede utilizarse independientemente del viento.

Veleros:

IMPORTANTE: La dirección de la que sople el viento será fundamental a la hora de determinar la maniobra a llevar a cabo.

  1. 1. El viento sopla del muelle:
  • Lo primero es separarse del muelle y preparar una defensa para la popa, ya que se corre el riesgo de tocar el muelle.
  • Después se iza la mayor, siempre y cuando el viento no venga de popa, en cuyo caso nunca se debe izar la mayor en el muelle. 

 

  1. 2. El viento sopla paralelo al muelle:
  • En caso de que el barco esté libre por la proa, podremos izar el foque y separarnos poco a poco del muelle. 
  • Si no es posible, se gira el barco con la ayuda de las amarras, excepto el spring de popa, que deberá pasarse por la guía de popa. Se colocará una defensa en la popa para que no roce contra el muelle. El barco retrocederá con la ayuda del viento, de forma que se tensará el spring y el barco pivoteará alrededor del espejo de popa. Se alzará el foque y cuando el ángulo con el muelle sea suficiente y sople el viento, se caza la mayor y se pasará el foque a sotavento, de forma que el barco arrancará y se podrá soltar el spring. 

 

  1. 3. El viento sopla hacia el muelle:

 

  • En esta situación no se puede desatracar directamente a vela.

 

  • Con un muelle enfrente, no muy separado, se puede llevar un amarre y acercar el barco a ese muelle. De esta forma habrá otro punto desde el cual el viento soplará de diferente forma.

 

  • Halar del cabo del ancla e izar las velas una vez separados del muelle.

Zarpar estando fondeados

Un barco está fondeado cuando está sujeto por un cabo de fondeo seguro. En el caso de las embarcaciones a motor, para zarpar se tendrá que levar el ancla y recoger los cabos que cuelguen de la cubierta.

En veleros es más complejo:

  • Cobrar un poco del cabo de fondeo para economizar fuerzas.
  • Izar las velas.
  • Levar el ancla: que se levantará en parte gracias a la inercia del barco, lo que provocará el parón de éste.
  • En caso de que se desee tomar una dirección en particular, esquivar posibles obstáculos u otros barcos, se izará una vela de proa, que se acuartelará del lado contrario al que se desee ir.
  • Cuidado con las rachas de viento que pueden llevar el barco hacia el lado no deseado.
7jul/110

Evite accidentes al llenar de combustible su embarcación

Al llenar el depósito de combustible de su embarcación pueden ocurrir  en raras ocasiones accidentes. Algunos muy graves con resultados de destrucción completa del barco, otros sólo molestos al confundirse en ocasiones el tapón del combustible con el tapón del agua de aspecto casi idéntico.

Por descontado que al igual que en las gasolineras de los carros, debemos repostar con el motor apagado y mejor aún, con el suiche de baterías en posición OFF, lo cual asegura que ningún aparato eléctrico esté bajo tensión y por tanto no exista posibilidad de chispazo eléctrico.

Que nadie esté fumando en los alrededores. En todo caso siempre debemos tener localizado el extintor de seguridad que lógicamente debe estar con sus revisiones al día.

En ocasiones ocurren descuidos como llenar el tanque de agua con gasolina o meter diesel por gasolina, o por el contrario meter agua en el depósito de combustible. La confusión proviene del parecido de las dos tomas que, en muchos casos, sólo se diferencian en el nombre marcado en la boca de llenado.

Incluso gente inexperta ha llegado a meter la manguera de la gasolinera en un tubo de desagüe. El combustible va a parar a la sentina y si esta se llena de gasolina… Cuidado con la bomba de sentina pues esta genera pequeñas chipas en el rotor y no es adecuada para bombear gasolina hacia fuera y desde la sentina.

Si por error echara gasolina en el depósito de agua, no le queda más remedio que vaciar todo el depósito en varios bidones pero sin utilizar la bomba eléctrica del circuito de presurización y dejar que ésta decante en los bidones antes de retirarlos en una estación de servicio. Deje decantar la mezcla y como el agua se va al fondo porque pesa más que la gasolina, ésta saldrá antes. Tape los respiraderos del depósito y meta aire a presión para impulsar todo su contenido a través de un tubo inferior de salida del depósito. Al principio saldrá todo el agua y luego la gasolina. Una vez vacío tendrá que limpiar el depósito con detergente y luego enjuagarlo varias veces antes de poder volver a utilizarlo.

Cuando llene el depósito tenga cuidado con los chispazos producidos por la corriente estática. A veces la ropa está cargada y puede provocar algún peligro. Toque una zona de metal para descargarse de una posible carga estática y antes de echar gasolina comprueba que la parte metálica de la manguera ha tocado la parte metálica de la toma de gasolina para pasar a “tierra” cualquier carga estática que pudiese quedar. Esté pendiente del rebosadero, pues es fácil perder un buen chorro de combustible por éste cuando el tanque queda lleno. Al final vaya despacio, pues además de ser anti ecológico tirar combustible al mar, dejará todo resbaloso y sucio.

 

 

 

Antes de encender el motor, ventile el compartimento del motor o la sala de máquinas y si huele a gasolina fuerce la ventilación hasta que se hayan ido todos los vapores peligrosos. Si el motor está muy caliente porque acaba de meterle una buena paliza justo antes de recargar combustible, tenga especial cuidado con este tema pues con el calor del motor, el combustible se evapora generando los peligrosos y explosivos vapores. Es buena idea dejar enfriar el motor y salir despacio sin meter fuertes acelerones cerca del pantalán.

7jul/110

La necesaria bomba de achique

bomba-de-achique-1Desde que existen las embarcaciones existe la necesidad de achicar agua de ellas. Hay muchas formas diferentes de que entre agua a bordo: la lluvia, un golpe de mar, una escotilla en mal estado (o abierta), una vía de agua… eso sin contar con los imprevistos y averías que pueden darse en alta mar. Cualquier barco, sean como sean sus características, debe contar al menos con una bomba de achique. Las características y cantidades de bombas de achique dependerán de cada embarcación en particular y, sobre todo, del tipo de navegación que realice. Al respecto se recomienda lo siguiente: Zonas de navegación 1, 2 y 3 – 1 bomba accionada por el motor principal o por otro elemento eléctrico. – 1 bomba de accionamiento manual. – 2 baldes para el achique. Zonas de navegación 4, 5 y 6 – 1 bomba de accionamiento manual. – 1 balde para el achique. Zona de navegación 7 – 1 bomba de accionamiento manual. Además, habrá que tener en cuenta las indicaciones dadas por el fabricante al respecto, según las condiciones de mar y viento para las que esté planteada la embarcación. bomba-de-achique-2Colocación Cuando entra agua en el barco, ésta se dirige siempre al punto más bajo, es decir, la sentina; es ahí donde deberemos poner los medios para que el problema no llegue a mayores. Es importante colocar el interruptor para el encendido de las bombonas en un lugar de fácil y claro acceso (que además, siempre conviene tener bien señalado). En las embarcaciones más grandes y pesadas se debe buscar un lugar estratégico para recibir la energía suficiente para moverse y cumplir así de manera adecuada la función de achique. Tipos de bombas En el mercado existen suficientes modelos de bombas de achique como para encontrar el que necesitamos, tanto en cuanto a tamaño como en caudal, funcionamiento, etc. En el caso de las bombas eléctricas, tanto el tamaño como la potencia estarán en función de las dimensiones del motor en concreto. Para las bombas manuales el caudal a extraer en cada ciclo vendrá marcado por su volumen interior y por su membrana. El punto clave a tener en cuenta es la cantidad total de agua que puede llegar a evacuar por minuto. Para una embarcación de pequeño tamaño podremos optar por bombas eléctricas de reducidas dimensiones (se recomienda la colocación de dos bombas, una en el centro del barco y otra en la popa). Conviene saber que existen modelos desmontables, que permiten quitarlas para limpiar cualquier posible resto que siempre suele acumularse por la zona. Según aumenta la eslora y el tonelaje de la embarcación, también deberá aumentar la capacidad de la bomba de achique, lo que supone un mayor consumo eléctrico, mayor diámetro de los tubos, mayores pasacascos, más volumen y más peso. Se necesitan, por tanto, bombas potentes de gran caudal, con hélices potentes que no se rompan con facilidad y que se ceben automáticamente. Existen también bombas movidas por el motor de explosión del barco, por ejes, por correas de caucho, con embragues eléctricos, mecánicos o manuales. bomba-de-achique-4Bomba del motor Cada vez es más común el uso de la bomba de agua del motor como bomba de achique. Se trata de una bomba de gran caudal que absorbe agua del mar para refrigerar el motor y, tras cubrir todo el circuito, la expulsa. Sólo hay que cambiar la toma donde se conecta el tubo de entrada de agua por otra de las dos entradas: una será para tomar agua y otra para hacer llegar un tubo que proceda de la sentina, con una rejilla a tipo de tamiz. Además habrá que colocar una llave que nos permita seleccionar una u otra entrada, de tal manera que la bomba cumpla las dos funciones: tomar agua del mar para refrigerar el motor o de la sentina para expulsarla fuera del barco. Cuando utilicemos la bomba para achicar, hay que tener en cuenta que el motor deberá seguir funcionando y, cuanto más subamos las revoluciones, mayor será el caudal achicado. Hay que vigilar, asimismo, que cuando la sentina se quede sin agua la bomba deje de funcionar, puesto que de no ser así,  corremos el riesgo de que el motor se recaliente. Este tipo de bomba de achique es la exigida para la navegación en las zonas 1, 2 y 3. Bombas manuales Más comunes en las embarcaciones a vela y menos en las de motor (donde la disponibilidad de electricidad a bordo de manera constante hace que las bombas eléctricas sean eficaces en todo momento). Los barcos a vela suelen tener un mayor movimiento y escoran más, lo que convierte a la bomba manual en un elemento básico y que se utiliza con cierta regularidad. Estas bombas manuales suelen colocarse en el exterior, cerca del timón. Los bombeos se realizan de manera manual, por lo que la pericia en el cálculo dependerá de cada usuario. En este sentido, conviene tener en cuenta que una bomba manual de tamaño medio evacua una media de 40 litros por minutos. Por supuesto, llevar a bordo una bomba manual es siempre una buena idea, sea cual sea nuestra embarcación, puesto que nunca sabemos si necesitaremos echar mano a ella aunque sea como último recurso… Hélices y turbinas Las hélices de las bombas sumergibles y las turbinas de las bombas en seco son piezas clave del funcionamiento. Deben estar siempre libres de suciedad, virutas o cualquier tipo de elemento extraño que pueda dañarlas. El combustible puede ser igualmente malo, puesto que daña las gomas y el caucho. La revisión de estas partes debe formar parte del mantenimiento periódico de la embarcación. Para combustibles o aguas sucias, se utilizan bombas con hélices metálicas, que son capaces de absorber y expulsar casi de todo. bomba-de-achique-3Tubos Son los encargados de llevar el agua fuera del casco, a través de los pasacascos, a suficiente altura sobre la línea de flotación de modo que, aunque el barco se hunda por el agua interior, se pueda seguir expulsando el agua sin problemas. Las bombas del motor tienen tubos para aspirar el agua de la sentina, que deberán tener refuerzo o alma dura para que no se aplasten al absorber la bomba y crear depresión. Sin embargo, el tubo de salida no precisa de esta propiedad ya que, al expulsar el agua, en él no se genera depresión (aunque nunca estará de más que sea fuerte y de calidad). Cuando se instale la bomba hay que poner especial cuidado en la colocación de los tubos, que nunca deberán quedar pisados o presionados por algún objeto que les corte el paso (de suceder esto, toda la instalación fallaría). Los tubos tampoco podrán estar libres ni rozar entre sí dentro de la cámara de motores o bajo un suelo, ya que estos roces pueden llegar a dañarlos. Interruptores automáticos Las bombas eléctricas deben contar siempre con un interruptor situado en una zona de cómodo y fácil acceso. Además, nos ofrecen la posibilidad de instalar un testigo luminoso que nos indicará si se encuentra o no trabajando y un fusible, para casos de posible sobrecarga o cortocircuito. Existen también interruptores automáticos que, mediante un flotador y un conector ponen la bomba de achique en funcionamiento en el momento en que sube el nivel de agua, aunque esta subida sea mínima. Esto es muy útil si vamos a dejar el barco solo durante mucho tiempo, pero debemos tener presente que expulsará cualquier líquido que se encuentre en la sentina (incluso el gasoil). Otro punto negativo de estos interruptores es que, al expulsar el agua de manera automática, lo más seguro es que no seamos capaces de averiguar si existe o no alguna pequeña vía de agua, a menos que seamos capaces de escucharla y controlarla con los motores en marcha. De ahí que este tipo de interruptores se conecten fuera de puerto, para evitar vertidos contaminantes en las costas. Consejos prácticos – Compruebe el funcionamiento de manera periódica, aunque sólo sea encendiendo y apagando. – Lleve a bordo siempre una bomba de repuesto. – Siempre es recomendable que la bomba sea desmontable: para quitarla fácilmentey limpiar la zona, evitando que la suciedad acumulada pueda provocar daños, en caso de que sufra una avería en plena navegación, podremos cambiarla por la de repuesto sin problemas. – Nunca está de más que llevemos una bomba de achique en seco, a poder ser con un tubo largo y un filtro en el extremo, para poder achicar agua de cualquier parte del barco. – Las bombas de achique eléctricas funcionan gracias a la electricidad que les proporcionan las baterías. Muchos tienden a colocar estas pesadas baterías en la parte baja de la embarcación, lo cual tiene su lógica, sin embargo, si sufrimos una vía de agua las baterías pronto quedarán inutilizadas y nos veremos en un buen problema. Conviene por tanto que las situemos lo suficientemente elevadas para garantizar que proporcionan electricidad a las bombas de achique aunque la sentina se inunde. – Mantenga correctamente engrasadas todas las válvulas, para que giren correctamente.
6jul/110

Los motores fuera de borda y el agua salada

motor-fuera-de-borda
  • Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.
  • Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar.
  • Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante.
  • Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica.
  • Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto.
  • Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.
6jul/110

Compas electrónico

compas-electronico-000Al contrario de los compases magnéticos, los electrónicos no tiene elementos mecánicos que puedan influir en las mediciones, desapareciendo los problemas de inercia y ofreciendo una mayor rapidez de respuesta. El único problema que presentan con respecto al compás magnético, es su dependencia de una fuente de electricidad. Concretamente, un compas electrónico onsiste en una bobina enrollada en un núcleo de ferrita por la que se hace circular una corriente alterna que genera otra corriente secundaria senoidal. La tensión de la corriente secundaria alcanza su valor máximo cuando la bobina está paralela a las líneas del campo magnético terrestre y su valor es nulo cuando se halla a 90 grados. Para conocer la posición relativa, se hace uso de dos sensores perpendiculares entre sí. Uno de ellos genera una tensión secundaria equivalente al coseno del ángulo que forman las líneas del campo magnético terrestre con la bobina, mientras que el segundo sensor genera una tensión secundaria en función del seno del mismo ángulo. Siempre es conveniente que el compás disponga de una función de alarma que avise ante guiñadas superiores a las previstas. El compás electrónico no precisa rosa náutica para indicar los rumbos, pudiendo no sólo mostrar digitalmente los resultados sino también intercambiar información con otros instrumentos. Uno de los sistemas más empleados consta de tres bobinas que forman un triángulo junto a un núcleo de hierro que, al hacer pasar la corriente, actúa como un electroimán. Dado que el campo magnético del hierro no puede sobrepasar el valor de saturación, dicho campo tiene un valor máximo cualquiera que sea la intensidad de la corriente que circule por las bobinas. La bobina que capte mayor cantidad del campo magnético es la que primero quedará saturada. El conjunto actúa como una válvula de flujo, de ahí el nombre en inglés de “fluxgate” con el que se conocen estos compases. Al contrario de lo que sucede con las agujas magnéticas, las bobinas del compas electrónico no tienen necesidad de orientarse para proporcionar la información requerida, bastando para convertir los valores eléctricos generados en impulsos que, enviados a un display o instrumento adecuado, pueden convertirse en rumbos equivalentes. Compensación Los compases electrónicos utilizan las mismas líneas de fuerza magnética que los compases convencionales, por lo que no están exentos de los fenómenos de desvíos y variaciones magnéticas. Pueden separarse el sensor e indicador de rumbo, lo que permite situar el sensor en el lugar de a bordo menos expuesto a perturbaciones e interferencias. Una buena parte de los modelos existentes en el mercado disponen de un sistema de compensación automático, de precisión + 0,5 grados. Para introducir los valores de variación magnética y desvíos, basta con dar uno o más giros de 360 grados con el barco para que el mismo aparato registre los errores existentes y los vaya aplicando en función del rumbo seguido. De no disponer de esta función automática, disponen de un teclado para introducir manualmente la corrección. Importante -Display de cristal líquido por su bajo consumo de corriente. -El rumbo en el display debe permanecer el tiempo suficiente para ser leído. Un microprocesador promedia los datos que va recibiendo y los facilita a intervalos de unos 20 segundos. -La compensación no tiene en cuenta la componente vertical terrestre, por lo que es imprescindible exista una buena estabilidad horizontal del sensor. Algunos disponen de suspensiones cardan e incluso llevan los sensores inmersos en aceite. -Deben disponer como mínimo de una interfaz NMEA
6jul/110

Pequeño Check List antes de hacerse a la mar

  • Revisar las condiciones meteorológicas de la zona en la cual se va a navegar con las oficinas del puerto, internet, prensa, televisión, etc.
  • Asegurarse que se tiene el suficiente combustible para reservar 1/3 para la ida, 1/3 para la vuelta y 1/3 de reserva.
  • Hacer una revisión básica del motor en todo lo que se refiere a correas, niveles de fluidos, tomas de agua, alarmas, etc.
  • Asegurarse que se encuentre a bordo una caja de herramientas que incluya repuestos básicos.
  • Revisar que esté a bordo el botiquín de primeros auxilios y que no haya medicamentos vencidos.
  • Llevar suficiente agua potable además de un extra de reserva.
  • Comprobar electrónica y comunicaciones: plotter, Gps, Vhf, teléfonos celulares, satelitales, etc.
  • Revisar el equipo de seguridad: chalecos salvavidas, balsa, bengalas, etc.
  • En veleros, revisar la jarcia y velas.
  • Asegurarse que la estiba está debidamente asegurada y colocada de forma equilibrada dentro de la embarcación.
  • Dar una pequeña pero completa explicación a los pasajeros a bordo (especialmente cuando no son marineros) sobre el barco, el uso del baño, donde deben estar durante la navegación, qué se espera de ellos, etc.
  • Indicar en las oficinas del puerto el destino, duración de la travesía y otros datos identificativos. Normalmente esto está incluido en la obligatoria solicitud para hacerse a la mar.
  • Llevar las banderas de los países que se vayan a visitar para colocarlas de acuerdo a las normas internacionales cuando se navegue en aguas extranjeras.
  • Asegurarse de llevar el título de la embarcación y la licencia del capitán para comandar la embarcación de acuerdo a su peso y tipo.
  • Que haya a bordo, aunque sea un ejemplar de Mundo Náutico …

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5jul/110

Fuego a bordo

fuego-1Que los antiguos barcos de madera son mucho más propensos a la aparición de incendios que las modernas embarcaciones de fibra, es una falsa creencia.

 

En la actualidad nuestros barcos cuentan con unos circuitos eléctricos más complejos, llevamos a bordo más material electrónico y esto aumenta el riesgo de que se produzca un incendio.

 

La utilización de este tipo de materiales tenga ventajas en cuanto al mantenimiento, comodidad y duración de los mismos, pero todos debemos ser conscientes de que se trata de elementos altamente inflamables y que propagan rápidamente el fuego. Pero no sólo eso, al entrar en combustión, emite humos tóxicos y gases que, además de peligrosos, pueden inflamarse.

 

¿Qué provoca el fuego?

 

El inicio del fuego se encuentra siempre en un material que haya alcanzado una temperatura tal que llegue a degradarlo térmicamente y emita un gas inflamable. A partir de aquí y para que se provoque el incendio deben darse tres condiciones (lo que se conoce como “triángulo de fuego”):

 

- Un combustible: puede ser sólido, líquido o gaseoso. Se trata del elemento en llamas.

 

- Una energía de activación (degradación térmica). Es el calor.

 

- Un comburente (por lo general, el oxígeno presente en el aire).

 

Cada material tiene su propia temperatura de inflamación, es decir, una temperatura a partir de la cual se enciende.

 

Focos de incendio a bordo

 

A nivel general, en un barco podemos hablar de cuatro posibles focos de incendio:

 

fuego-41.- El motor

 

- Deberá estar siempre perfectamente limpio.

 

- Conviene airearlo antes de arrancarlo.

 

- Repostar siempre con el motor parado.

 

- Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera que podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser necesario.

 

- Prestar especial atención a los bidones de combustible en los días de calor, enfriándolos en caso de que se calienten en exceso.

 

- Realizaremos revisiones periódicas de todas las conexiones eléctricas, sobre todo de aquellas por las que pase gran cantidad de corriente. En estas revisiones deberemos poner especial atención a cualquier posible pérdida de combustible o de aceite, lo cual debe ser reparado de manera inmediata.

 

- Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.

 

- No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes calientes del motor.

 

2.- La cocina

 

- Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano (en caso de que se use como combustible en el barco), de manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para cerrarla en caso de urgencia.

 

- Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso. Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a dormir y al irnos del barco.

 

- Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos a cambiar una bombona.

 

- Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de gas para comprobar que no existen salidas y que el tubo se encuentra perfectamente ajustado.

 

- Evite tener cerca de la cocina el típico rollo de papel o trapo que, en muchas ocasiones, son las causas principales de fuego.

 

- Aunque pueda resultar exagerado, no estará de más que vigilemos incluso el tipo de ropa que nos ponemos para cocinar ya que algunas prendas pueden inflamarse con rapidez.

 

- Tenga siempre a mano un extintor adecuado.

 

fuego-33.- Los circuitos eléctricos

 

- Revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos… En la gran mayoría de embarcaciones existe un lío de cables tal que no sólo hace complicadísima la reparación de cualquier problema, sino que, en caso de que exista una simple chispa, correremos el riesgo de que se genere un cortocircuito que daría origen a un incendio.

 

- No manipular ningún tipo de circuito sin tener las nociones para hacerlo.

 

- Cada línea deberá estar protegida mediante su correspondiente fusible.

 

- Cada conexión debe poder identificarse de forma fácil. Tener un esquema lo más claro posible de toda la instalación.

 

- Se evitarán las conexiones vía regletas, las conexiones de una línea a otra ya existente, sustituciones de fusibles por otros de mayor capacidad.

 

- Sustituiremos cualquier cable que parezca estar en malas condiciones. Hay cables ignífugos que no propagan las llamas.

 

- Cortar la electricidad durante la noche y al irnos del barco.

 

4.- Productos inflamables

 

- Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos al acostarnos.

 

- Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.

 

- Evite rellenar los bidones de combustible.

 

- Especial cuidado hay que tener con los productos que se presentan en aerosol, altamente inflamables, por lo que será necesario reservarles un lugar donde no estén expuestos al calor ni a los golpes.

 

- Deseche en un lugar adecuado el aceite usado del motor.

 

- Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.

 

Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento que deben ser tenidas en cuenta a la hora de luchar contra el fuego, como la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos a intentar sofocarlo. Es recomendable taparnos la cara con un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.

 

En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para limitar los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran peligro que supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la combustión de los materiales que tendremos a bordo, por lo que mantenernos alejados del humo resulta necesario.

 

A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.

 

fuego-2El extintor

 

Es uno de los elementos principales del equipamiento de seguridad exigido en un barco. Debemos conocer los diferentes tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es la forma de mantenerlos en perfecto estado.

 

Tipos de extintores

 

- Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas. Utilizan un procedimiento de extinción por enfriamiento.

 

- Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables bajo la acción del calor. Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

- Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano… Utilizan un procedimiento de extinción por sofocación y/o inhibición.

 

Los extintores tienen un periodo de vida limitado, que suele venir indicado al lado de las instrucciones de uso. Durante la vida del extintor, conviene revisar de manera periódica:

 

- El tubo flexible.

 

- La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.

 

- La anchura del cono de proyección.

 

- La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.

 

- Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya grumos.

 

- Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se amalgame.

 

- Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo se haya usado parcialmente.

 

- Controlaremos regularmente el indicador de presión del fondo del aparato.

 

Dónde colocar un extintor

 

Tener en cuenta a la hora de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de los extintores dentro del barco:

 

- Alcanzar como mínimo a uno de ellos desde la litera, desde la cocina y desde el timón.

 

- Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca la posibilidad de tomar al menos uno de ellos.

 

Utilización del extintor

 

Lo primero es leer con atención las instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en general podemos decir que para poner en funcionamiento el extintor deben realizarse los siguientes pasos:

 

- Tirar del pasador de seguridad.

 

- Sostener o tirar de la empuñadura.

 

- Apuntar a la base del fuego.

 

- Apretar el disparador.

 

- Proyectar chorros discontinuos.

 

- Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para que el polvo actúe con total eficacia.

 

Importante: jamás apuntaremos con él directamente a una persona.

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